Диванные эксперты против российского авиапрома: Разбираем очередные тезисы наших оппонентов
Из всех щелей полилось на наш авиапром в последний месяц-два. Не знаю причин, по которым нужно было делать это именно сейчас. Причём, что объединяет всё такое «творчество», так это полное игнорирование успехов российской промышленности и вывод на передний план неудач. Вот по сценарию МС-21 и Сухой Суперджет обвиняют в полной зависимости от зарубежных комплектующих (двигатели ПД-8/14, отечественное композитное крыло и КРЭТовская авионика начисто игнорируются), поэтому с места в карьер переходят к Ил-114/Ту-214 и Ил-96, где всё не так чтобы уж очень благополучно. Заводы в Комсомольске и Иркутске, УЗГА игнорируются. Все тащат на первый план уже устаревшее ВАСО, а то и разграбленный в прежние годы Авиакор.
Спустя год есть множество успехов, так и множество неудач. Есть успешные проекты, которые движутся в плане, есть неудачные проекты. Ну кто ожидал, что всё будет хорошо. Ура-патриотизма у меня тут тоже нет, хоть меня в нём и обвиняют. Да, я в большей степени освещаю успехи. Но оптимизм и ура-патриотизм – разные вещи. Большие коллективы сделали очень многое, чтобы нужно было это освещать. Быть абсолютно беспристрастным тоже не получается.
После разбора статьи в «Свободной прессе» (см. материал https://tehnoomsk.ru/archives/8819) читатели очень просили разобрать статью из «Коммерсанта» о стоимости самолета МС-21. Ну и один товарищ мне накатал большой эмоциональный комментарий, который хочется разобрать прилюдно. С него и начну.
…Непрофессиональная статья ура-патриота, который не работал в авиапромышлености, а только ходил по цехам.
—————————-
Не скрываю, что в авиапроме не работал. Но тем не менее нахожусь в теме, так как почти ежедневно освещаю ситуацию по всем проектам в авиапроме. Ура-патриотизма здесь нет, так как все события освещаются подробно и с расстановкой акцентов. Нигде не написал, что «построим 1000 самолётов», что всё идеально и гладко. Если вы так пишете, то, скорее всего, статьи автора вы не читали.
Вы спросили про образование? Иинженер по организации перевозок и управлению на воздушном транспорте, 15 лет отработал по специальности. Дополнительно пройдены различные КПК. В настоящее время уже более года руковожу производством, которое создал с нуля.
…Самолёт не делается на 1 заводе: Авиастаре или УЗГА…
….Чтобы сделать самолёт; на сборочный завод приходятся ещё 300 (!) агрегатных заводов, многие со своими НИИ !!
—————————-
А где написано подобное? Авиастар работает в том числе над поставкой комплектующих для Ту-214, МС-21, Ил-114, Сухих, которые на нём не выпускаются. ВАСО выпускает мотогондолы, много иного. Кроме самих авиастроительных организаций существуют и двигателестроительные заводы, которые выпускают не только двигатели для самолётов и вертолётов, но и газовые турбины, например, для перекачки чего-либо, для электростанций. Есть заводы, выпускающие БРЭО, например, в составе КРЭТ, но и концерн работает не только на авиацию. Многие поставщики компонентов с успехом занимаются производством для других структур, которые с охотой с ними работают. Да, в том числе оборонка наша.
Это не значит, что всё благополучно. Просто вы мне приписываете слова, которых я не говорил.
…Недаром фирма Боинг продавили производство су-Перджета в нашей стране (92-местный самолёт нам совершено не нужен был, т.к. уже был 102-местный Ту-334) — чтобы уничтожить наш Авиапром !
—————————-
Боинг не имел отношения к Суперджету по большому счёту. Это отечественный проект, созданный с использованием зарубежных компонентов. Самолёт разработан в РФ и производился в РФ. Насчёт Ту-334 – уже писал и не раз, что его доведение до ума потребовало бы больших средств с сомнительным результатом. Да и он вообще далеко не отечественный, особенно в плане двигателей. Если для Сухого двигатели производили в Рыбинске с использованием французского газогенератора, то для Ту-334 двигатели шли напрямую с Украины. Не вижу ничего положительного в этом. Ну и в Сухом вообще-то ровно 100 кресел (103 без кухни). В чём уничтожение авиапрома я не понял, да и вы не раскрыли.
…Ни 1 наш агрегатный завод не получил ни 1 заказа (даже дверей) для производства конструктора су-Перджет. Оставшись без своего самолёта 150 агрегатных завода успешно загнулись, кадры и технологии — утеряны. Остальные 150 — влачат жалкое существование — до них выделенные деньги не доходят (до 80 % отката уходит на сторону).
—————————-
А двигатели из Рыбинска? Или это к делу не относится? Ну и дались вам эти двери, если основные элементы фюзеляжа, крыло, пилоны, механизация и многое другое брали как раз у своих поставщиков. Что могли предложить свои, то брали. А если могли дать, то без самолётов сидеть?
Откуда информация про откаты в 80%? Можно об этом подробнее, всё же обвинение в преступлении?
…И опять 25: вместо 180-местного готового Ту-214 делают 16 лет (!) 180-местный МС-21 «Очко» с сомнительных углепластиком — на 60 % из импорта ! Опять распил бюджета, как су-Перджет !
—————————-
Ту-214 продолжают строить, да и контракты на него подписаны. А если вы против современного проекта, который в настоящий момент практически импортозамещён и завершает сертификационную программу, то вы вообще за авиапром или за вредительство? И почему крыло, которое делает ульяновский Аэрокомпозит, вдруг стало на 60% импортным? Это как вообще?
Да и слова про «распил бюджета» больше как раз намекают на эмоции и уход в сторону вместо фактов и конструктивного общения.
…Вы хотя бы английские болты дюймовой размерности в МС-21 «Очко» поменяйте на метрические — даже метизные заводы накрылись медным тазом !
—————————-
Во-первых, не накрылись. Метизы в РФ производят 83 предприятия.
Во-вторых, кто сказал, что эти предприятия не могут производить запрашиваемые производителем метизы, если того требует оборудование сборочных цехов, которое, да, не отечественное. Однако его эксплуатируем и оно требует именно этого. В чём проблема?
…Даже если власть у нас поменяется на патриотическую, которая уберёт непрофессионалов (менеджеров) и поставит везде профессионалов, максимум мы будем делать только 2 пассажирских самолёта:
—————————-
А чем вас власти не устраивают? Вон сколько проектов, новости с полей в ежедневном режиме. Нет ли в ваших словах призывов к перевороту?
1) Ту-214 — счастье, если 10/год — это серия ! Но даже там будут китайские и иранские копии западных агрегатов.
—————————-
Каких именно агрегатов будут стоять копии? Нужна номенклатура, хотя бы в общих чертах. Насчёт текущих возможностей КАЗа – пока что 6 единиц в год для них потолок. Но вроде бы расширяются.
2) И-96М = 4 шт/год — не более, к сожалению. Он будет летать на грузовых рейсах, но несколько можно приспособить для чартеров.
—————————-
Думаю, что даже 2 будет потолком для ВАСО. Но завод занят работой и над иными проектами.
…Сам я авиационный инженер и хотелось бы мнение профессионалов, а не авторов — типа Мантурова: сам я на это не учился, но я ходил по цехам и всё там понимаю…
—————————-
Я тоже авиационный инженер, как написал выше. А мнения профессионалов судя по вашему посту вы старательно игнорируете.
…Двигатели:
а) про ТВ7-117 можно забыть — на содружество с Прайт-Уитни надежд нет. ПД-14 — сомнительно — его температурный режим на 200*К превышает ПС-90. ПД-35 — фантастика и таких людей надо сажать в тюрьму, кто на него деньги выбивает.
—————————-
Почему можно забыть, если двигатель есть? Причём здесь Пратты вообще? Какое «содружество», вы о чём?
ПД-14 уже отлетали на МС.0012 два года, поэтому их заменили на другую пару, чтобы изучить первые. Насчёт температур, так плёночное охлаждение же? Да и сам МС-21 отлетал с ПД-14 положенные 200 часов программы и получил одобрение главного изменения в конце 2022 года.
Насчёт ПД-35 – а почему вы против? Не нужен двигатель такого размера? Или что? Причины неясны. Газогенератор его уже на подходе.
Вы постоянно говорите про откаты и распилы. Вам жалко, что вам не досталось?
б) ПД-8 (копия СаМ-146) — доведут, но, в подмогу ему надо доводить и АЛ-55 — его можно довести. И заняться, наконец, более серьёзной модернизацией ПС-90 — у него огромный потенциал, некоторые лидеры накрутили 10 000 часов ресурса !
—————————-
ПД-8 не является полной копией Sam146, газогенератор всё же свой и не идентичен французам. Вопрос в другом, если вы говорите про этот двигатель, значит, не все смежники были из-за рубежа? Значит, не все кадры и технологии потеряны? Да и непонятно, чем вас не устроил ПС-90? Он вроде бы отработан. С ним всё хорошо.
…Но с этим правительством, когда останутся менеджеры, я даже в Ту-214 по 5шт/год не верю !!
—————————-
А попробуйте любое производство запустить без управленцев-менеджеров. У меня вот завод без меня не работает, так как периодически случаются различные проблемные ситуации.
Теперь по статье из «Коммерсанта» о якобы завышенной стоимости МС-21.
Издание умудрилось применить в одной статье неприкрытые двойные стандарты. Есть каталожная стоимость и фактическая. Вторая – индивидуальна и зависит от множества факторов, в том числе объёма заказа. О чём старательно написано про Боинги, но не упоминается про МС-21. Каталожная стоимость Боинга-737 MAX 8 – 117,1 млн долларов США, А-320нео – 110,6 млн долларов США.
Предложение ГТЛК по МС-21 – 48 млн долларов США (4,3 млрд рублей), при этом пока что известно, сколько стала фактическая цена по контракту с Аэрофлотом – 35 миллионов долларов США (3,2 миллиарда рублей).
По Боингам-737/А-320 точные рыночные стоимости являются обычно коммерческой тайной, так как предложение уникально для каждого перевозчика. Никто не хочет рушить свой бизнес. Однако, некоторая информация всё же просачивается. Например, Indigo за крупнейший заказ на 500 А-320нео заплатит около 55 миллиардов долларов США, то есть около 110 млн за самолёт. Понятно, что там значительная часть – А-321нео, который будет дороже. Однако, сейчас Эрбас загружен контрактами, поэтому всё же шибко не торгуется.
Чего не скажешь о Боинге, который более сговорчив, но всё же нет данных о покупках менее 78 миллионов долларов за МАХ 8. RyanAir держит в секрете, но кто ещё берёт в таких объёмах?
Дальше «Коммерсантъ» ориентируется на неназванные авиакомпании (высший уровень журналистики – использование анонимных источников), которые заявили, что 4,3 миллиарда это очень много, но они ожидают вообще не меньше 5 миллиардов, так как ПД-14 не может быть дешевле Пратт-Уитни. А вот Боинги и Эрбасы хоть и в каталогах стоят больше 100 миллионов, но рыночные условия – около 50 миллионов, что меньше, чем МС-21.
Про 50 миллионов не нашёл источников. Могу предположить, что в районе этой цифры 600 самолётов заказали Раяны (Ryanair — прим.ред.) Однако сколько самолётов закажут эти неназванные источники? Какое было бы предложение для них?
Дальше идёт стандартный набор обеспокоенностей по поддержанию лётной годности, а также анализ от анонимного источника из авиапрома. Это показатель ценности статьи в целом. Пока что не вижу конкретики, только мнения неизвестных (возможно, самого журналиста) и отсутствие фактов.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
