Почему в России нужны дешёвые самолёты и наземная инфраструктура для местных линий

Сегодня хотелось бы вновь поднять старую тему про стоимость самолётов. Речь уже про наш авиапром, а точнее, про региональные самолёты. Недавно заговорили про то, что в России сделают совместно с Белоруссией аналог Л-410. Однако, когда все говорят, что Ан-2 до сих пор нет нормальной замены, а это обычно аргумент всепропальщиков, никто не вспоминает, что были и Ан-3, да и ещё куча других проектов, которые не имели коммерческого успеха. Причины лежали не в плоскости качеств самолёта, а в их стоимости. Региональный полёт с трудом, даже с субсидиями, покрывает расходы на его обеспечение, не говоря о самой стоимости самолёта, даже взятого в кредит под 0%.

Раньше я говорил о новом российском легком самолете ЛМС-901 «Байкал» за 120 миллионов, однако в контрактах с «Авророй» речь пошла про 240 миллионов. Хорошо, кредит без процентов на 10 лет, пусть будет. Это 2 миллиона рублей в месяц нужно будет отдавать только за сам самолёт, который перевозит 9 пассажиров! И в регионах он будет летать максимум пару раз в день, с учётом их оборудования, где нет ни светосигнального оборудования (в лучшем случае, бестолковый допотопный «Светлячок»), ни даже приводной радиостанции. 2 миллиона нужно делить на 30 дней, на 4 смычка и 9 пассажиров Байкала, получаем 1852 рубля с носа только за сам самолёт, а к этому ещё обслуживание самолёта, экипаж, наземное обслуживание, аэронавигация, топливо. При полной загрузке на протяжении всего месяца (а это реально?) получим около 10 тысяч за полуторачасовой перелёт. Половину может быть покроют субсидии. По пятаку с носа за полтора часа, ну, так себе…

Это я описал идеальный случай, когда наземка обойдётся в 40 тысяч, а пассажиров будет под завязку в каждом полёте, а полёты будут каждый день по 4 штуки, а если по 2, то умножайте 1852 на два смело, а ещё накиньте на пустые места и будет по 4 тысячи на нос только за сам Байкал на протяжении десяти лет. С учётом простоев и ремонтов, а также непогоды, то и все пять выйдет.

Сейчас у некоторых регионов есть деньги. Там и авиация развивается худо-бедно. Сейчас, прошу прощения, электробусы по 40 миллионов за штуку берут многие, а тут самолёт. В Приморском крае, где торговля идёт со всем миром через море, ж/д и автодороги, а также имеется куча полезных ископаемых, агрокомплекс и рыбодобыча, там развили местные линии на «Викингах». Да и электробусы купили. На Сахалине — нефть, там тоже понемногу сделали. Хабаровский край беднее, но и там с авиацией проблемы удалось решить. А вот Магаданская область будет еще обеднее, там всё сложнее. Как и в Забайкальском крае или Амурской области. И там реально авиация нужна. Что говорить про центральные регионы или Поволжье, где есть везде нормальные дороги (стойку только с опорным подшипником поменять нужно, а так, да, нормальные будут, как подлатают).

Поэтому аргументы, что в советское время летали по деревням, мимо. Сейчас пассажиры не смогут это оплачивать. Но и советское время самолёты не были бесплатными. Их тоже строила страна, они были полностью импортозамещённые (как сказать, Ан-2 строились в Польше, Л-410 в Чехословакии, а это была реальная заграница, хоть и тоже дружественные социалистические страны). Забавно, но в советское время самолёты закупали в дружественной стране, а сейчас вопят, болезные, что у Китая придётся брать.

Расходы на строительство самолётов размывались по экономике, что и было причиной их относительно низкой стоимости для Аэрофлота. Я не говорю про рейсы, субсидировавшиеся перекрёстно за счёт дорогой международки и местных бюджетов, которые и поддерживали инфраструктуру.

Собственно, всё новое – хорошо забытое старое. Стоимость самолёта определяется стоимостью НИОКР, а также прямыми расходами на производство и оплату компонентов смежникам. Если с первыми двумя пунктами всё понятно и так, то вот третий пункт является важнейшим. Многие смежники, поставляя свой продукт ОАК и являясь одновременно безальтернативными поставщиками, могут позволить себе несколько завышать цены, что отражается на конечном продукте. Неплохо бы проводить аудит цен независимым экспертом. А возможно, что и рассмотреть использование альтернативных решений. «Байкал» дорог для многих. Создать в регионе авиакомпанию из трёх самолётов обойдётся в миллиард рублей, что весьма прилично. Сейчас сделают новую «Элку» за 400 миллионов, и мы все дружно обалдеем. Когда нужен недорогой вариант, но про стоимость все дружно забыли.

А вот про наземку для этих рейсов стоит упомянуть отдельно. Для рейсов давно пора делать альтернативную инфраструктуру с минимумом оборудования – небольшие самоходные стоянки, короткая ВПП с минимальным PCN, отсутствие лишней техники. Это позволит прилично сэкономить. Инфраструктура полностью ложится на местные власти, так как в противном случае они через субсидии будут кормить аэропортовые холдинги, что будет дороже. И альтернативные площадки уже есть, как правило.

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert