О судьбе Ил-112, еще одном летном экземпляре МС-21 и производстве ВК-2500
По авиапрому бывают хорошие новости, а бывают не очень. Начнём с не очень хороших. Сборку Ил-112В на ВАСО остановили до принятия технических решений и окончания проектирования. Собственно, это означает фактическую консервацию проекта. Сейчас он никому не нужен, им займутся, если будет на то политическое решение. Но пока что, видимо есть проблемы, которые пока что с наскока решить не получается.
Трудно сказать, что подразумевается под окончанием проектирования – это вполне может быть перепроектирование со снижением сухой массы, однако это приведёт к ухудшению характеристик, но здесь уступать не хочет Минобороны. Возможно, проект спас бы двигатель на 3,5 тысячи реальных лошадиных сил, без чрезвычайных режимов, но ничего такого не предвидится. А принимать абы что Минобороны не хочет, так как им потом заморачиваться с эксплуатацией придётся. А хочется готовый продукт.
Кто-то говорит, что будут в Китае покупать? Там ничего подобного не делают. Аналог Ан-12 есть, Ил-76 – тоже. А Y-7 уже давно не делают, примерно с 2000 года. Вроде производится МА-60, но его постоянно критикуют за низкое качество сборки, да и двигатели «Пратт энд Уитни» точно не попадут на самолёт для Минобороны. Поэтому решения о нише самолёта в сегменте Ан-26 всё же стоит ждать.
А вообще из имеющихся транспортных аналогов в ВВС других стран, которые серийно производятся сейчас могу отметить только CASA C-295 от Эйрбас. Но и то, его нет в ВВС США и КНР. В ВВС США вообще не используются аналоги Ан-26, а в ВВС НОАК КНР есть Y-7, которые, по сути, являются теми же Ан-26, возобновить производство которых Китай не сможет.
Есть и более позитивные новости. МС-21 с бортовым номером 73056 (заводской МС.0006) после года простоя полетел в Ульяновск на перекраску. Почему же борт простаивал целый год? Он использовался, как самолёт с типовой конструкцией для отработки на земле тех систем, которые потом тестировались в воздухе на других машинах. То есть, использовался как черновик. Сначала пробуем поставить, изучаем проблемы установки. Потом запускаем, смотрим как на Земле, потом ставим на 73053 (МС.0003) и смотрим, как оно работает в воздухе.
Однако сейчас решили самолёт перекрасить (не знаю как) и тоже поднимать в воздух. Возможно, потому что работа на земле кончилась и нужен ещё один борт для отработки в воздухе. Хотя, вполне вероятно, что ливрею менять опять будут, как в случае с 73054 (МС.0004), для рекламы. Возможно, тоже в ливрею России и погонят готовить экипажи и аэропорты к эксплуатации.
Во вторник глава Минпромторга РФ Мантуров заявил о нехватке двигателей ВК-2500 для производства вертолётов Ми-8. Сейчас на заводе в Санкт-Петербурге производят до 300 двигателей в год (план был 200), а текущая потребность – 500 двигателей в год. Неизвестно, реально ли расширить цех производства, либо дублировать производство в Башкирии, например. Там есть для этого необходимые ресурсы. Тем более, что не с нуля, работающий завод в Питере есть, производство налажено.
В Питере завод предусмотрительно успели создать совсем недавно, буквально в 2014 году, так как до 2009 года двигатели приобретали на «Мотор-Сич». А потом до 2011 года занимались сборкой из украинских комплектующих в имевшихся цехах Климова. Сам завод пришёл к плановому производству (более 200 двигателей) только в 2019 году, спустя 8 лет после закладки.
Если сейчас заложить что-то подобное, то при пессимистичном сценарии завод выйдет на план к 2031 году, начав производить в 2027. Но тогда не было такой сильной необходимости, а сейчас у нас выяснилось, что можно и ускориться. Но в любом случае, нужно время.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
