Как в советском КБ Антонова свой истребитель проектировали

Олег Константинович Антонов (1906-1984) стал одним из главных советских авиационных конструкторов по тематике пассажирских и военно-транспортных самолетов. Однако начинал он свою конструкторскую деятельность в ОКБ Яковлева и в годы Великой Отечественной Войны он был занят работами по совершенствованию истребителей марки Як. Получив возможность самостоятельной работы, он сосредоточился на транспортных самолетах, однако истребители, видимо продолжали вызывать его интерес и в 1947 году, параллельно с разработкой и постройкой ставшего знаменитым впоследствии Ан-2, Антонов начинает проектирование нового реактивного истребителя, имевшего при этом крайне необычный облик. История самолета началась с приказа НКАП от 16 апреля 1947 года, где третьим пунктом и упоминался проект «М». Главному конструктору ОКБ-153 товарищу Антонову, Директору завода №153 товарищу Лисицыну спроектировать и построить:

1. ближний ночной разведчик-корректировщик с двигателем АШ-62ИР

2. сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-21

3. экспериментальный истребитель «летающее крыло» оснащенный двумя ТРД РД-10

Новый истребитель имел аэродинамическую схему «Летающее крыло», крайне не характерную для Советской авиаконструкторской школы. Интересной особенностью самолета в первоначальной компоновке, должны были стать концевые элероны с обратной стреловидностью.

ФОТО 1. Первоначальная компоновка проекта «М» 1947 год.

Он должен был оснащаться двумя реактивными двигателями РД-10, которые в свою очередь являлись копиями трофейных немецких JUMO-004. Самолет при этом должен был иметь самое мощное пушечное вооружение среди параллельно разрабатывавшихся в то время проектов реактивных истребителей. Один из вариантов должен был состоять из пары 37мм пушек Н-37Д и пары 23мм пушек НР-23. Более классический вариант вооружения включал в себя 4 23мм пушки НР-23. Прорисовку общего вида проекта «М» выполнил лично О.К. Антонов. За проектирование и постройку отвечали Батумов А.А. Доминиковский В.А., и Егорычев И.И. Однако уже на этапе проектирования стало понятно, что двигатели РД-10 не обеспечивают необходимой тяговооруженности самолету. В этот момент в СССР поступили двигатели Rolls Royce Nene, закупленные в Великобритании, которые имели значительно большую тягу и самолет был перепроектирован под один такой двигатель. При этом отказались от концевых элеронов, вернувшись к более классической компоновке и переделали воздухозаборники, центральную и хвостовую часть фюзеляжа, для размещения более мощного, но и значительно более габаритного Rolls Royce.

ФОТО 2. Окончательная компоновка самолета «М» 1948 год.

Фактически самолет уже перешел из схемы «летающее крыло» в «бесхвостку». В Новосибирске изготовили один планер нового истребителя, который прошел полный цикл испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ. Эти испытания закончились неудовлетворительно. Зимой 1948 года, была построена аэродинамически подобная модель, а в то время планер-модель, в масштабе 1/10, которую затягивали на буксире от лебедки и отпускали в свободный полет. В таком виде модель летала достаточно успешно. После получения результатов продувок и испытаний масштабной модели, на 153 авиазаводе была начата постройка деревянного планера для испытаний в пилотируемом варианте. Этот проект получил обозначение Э-153.

ФОТО 3. «Э-153» на испытаниях в аэродинамической трубе. Фото из сети Интернет

ФОТО 4. «Э-153» на испытаниях в аэродинамической трубе. Фото из сети Интернет 

Интересным решением этого планера было то, что он конструктивно был очень близок к проектировавшемуся полноценному истребителю. Планер имел весьма высокую степень готовности, даже успели назначить летчика-испытателя для проведения летных испытаний Э-153, причем назначен был весьма опытный Марк Галлай. А дальше произошла полная остановка всех работ. В июле 1948 года, за несколько дней до начала летных испытаний Э-153, очередной приказ НКАП остановил все работы по проекту «М». Видимо трезво оценив потребные средства для доводки и испытаний «М» и имея уже испытанные МиГ-15, ЛА-15 и Як-23, а также проходивший испытания Су-9-1, НКАП принял решение остановить наиболее отставший и требовавший длительной доводки проект.

ФОТО 5. «Э-153» на испытаниях в аэродинамической трубе. Фото из сети Интернет

ФОТО 6. «Э-153» на испытаниях в аэродинамической трубе. Фото из сети Интернет

ФОТО 7. «Э-153″на испытаниях в аэродинамической трубе. Фото из сети Интернет

ФОТО 8. «Э-153» на испытаниях в аэродинамической трубе. Фото из сети Интернет

ФОТО 9. Отчет по испытаниям Э-153 в ЦАГИ.

Спустя несколько лет, Антонов сделал вторую попытку спроектировать истребитель, используя наработки по по самолету «М». Этот проект появился во втором полугодии 1952 года и также имел непривычный облик. Истребитель-перехватчик должен был иметь ромбовидное крыло и оснащаться новейшим на тот момент и самым мощным реактивным двигателем АЛ-7. Специалистами КБ Антонова и учеными в ЦАГИ был выполнен весьма большой объем работ по выбору компоновки крыла и его профиля. Ну а дальше , после этапа бумажного проектирования произошла классическая для нашего авиапрома ситуация. В связи с поздним завершением первого этапа работ по проекту, перспективный истребитель Ан, не включили в план экспериментальных работ на 1953 год. А в тот момент КБ Антонова вело проектирование гораздо более важного для ВВС , транспортного самолета Ан-8 и спустя год, проект истребителя не был поддержан, так как сил у молодого КБ, с трудом хватало на проведение работ по самолету Ан-8, да и к тому же истребители КБ Микояна и ОКБ Сухого, показывали хорошие результаты. На этом проекте история проектирования истребителей в Конструкторском бюро Антонова завершилась.