О том, сколько Суперджетов простаивает, почему долго восстанаваливают Ту-204/214 и о юбилее Ил-96
Начнем с ответа на вопрос «Почему ранее выпущенные Ту-204 и Ту-214 долго восстанавливают?» Тут нужно понимать в первую очередь приоритетность задач. Ну и ответственность за их срыв. Восстановлением этих типов воздушных судов занимаются авиазаводы, которые их строили – Казанский авиазавод (КАЗ) и Авиастар-СП (Ульяновск).
В первую очередь, авиазаводы интересует Гособоронзаказ, за невыполнение которого положена уголовная ответственность. В связи с этим Ульяновск вообще весь в первую очередь сосредоточен на выпуске Ил-76МД-90А. В Казани много работы над Ту-160 и другими военными машинами. Это то, что будет выполняться на максимуме возможностей. Хотя и даже это в Ульяновске срывается. Не знаю, что насчёт Казани, там отставание, если оно есть, не так заметно.
Второй приоритет – «Программа-2030». Там прописаны жёсткие рамки, за которые спросят с Мантурова с Чемезовым, а они, будьте уверены, со Слюсаря, которому ничего не стоит принять иные кадровые решения. Поэтому с Суперджетом новым так и торопятся, да и по другим машинам спешка очевидна. Сроки там даже не стахановские – к концу года передать два импортозамещённых Суперджета, например, и три новых Ту-214. Логично, что для Казани, кроме этих трёх машин, других не существует. Как, впрочем, и для производителей компонентов. Если он может сделать 30 в год, а нужно 40, то 41-ый компонент точно не появится.
Третий приоритет – компоненты для Программы-2030, но для сборки на других заводах. Авиастар делает кучу компонентов для МС-21, Суперджетов, Ту-214 и прочих самолётов, которые сам не выпускает. Общее количество поставляемых изделий в год составляет несколько десятков тысяч единиц. Это тоже важнее восстановления самолётов.
Ну а уже потом, если что-то остаётся, то занимаются, вот и выходят годы. Отговорки найдутся всегда. Но объективно, авиазаводам не до них. Кстати, Авиастар сейчас работает круглосуточно в три смены, как пылесос высосав всю рабочую силу из Ульяновска. Зарплаты там сейчас раза в два выше рынка. Кто там спрашивал, сколько люди получают в авиапроме? Мойщица деталей – более 70 тысяч, например. Более-менее специалисты вроде электриков и токарей стартуют от сотни. Дефицит кадров есть, конечно, но не так, как у других.
Ну и кроме приоритетности ещё вопрос денег. За восстановление лётной годности нужно платить, что эксплуатанты и владельцы самолётов не всегда делают. Вон, правильно подметили, что кубинский борт стоял 4 года, в том числе и из-за проблем с оплатами.
Следующий вопрос – сколько сейчас активно эксплуатируется Суперджетов. Я насчитал 164 самолёта. Всего выпущено с прототипами 235 машин. Из оставшихся откиньте 22 мексиканских машины. Много стоит первых машин. При наличии желания ещё есть более-менее свободные машины. Но им нужно восстановить лётную годность. Ну и кто говорит, что нужно срочно в условиях дефицита вывозить мексиканские Суперджеты, то ему стоит отметить, у нас своих в таком же состоянии стоит в два раза больше.
Да и проблема не восстановлении лётной годности, просто на них реально летать пока некуда. Дефицита самолётов сейчас реально нет – Европа/США и иже с ними закрыты, у нас закрыт весь юг. Самолёты летают между Уфой и Ярославлем, о чём писал недавно. Вот МС-21 нужен – он смог бы покрыть А-320 и Боинги-737. А насчёт Сухих, то одноклассные им машины в России особо и не эксплуатировались. Эмбраер-190 побольше, 170 – поменьше. CRJ-900 у нас не летали. Так что класс для России относительно новый.
Но не стоит говорить о невостребованности. 164 самолёта тоже очень неплохой показатель. Тем более, самолёты вполне неплохо себя проявили.
28 сентября 1988 года совершил первый полёт Ил-96-300. Самолёт стал результатом глубокой модернизации Ил-86 с переводом его на двигатели ПС-90. Так что, кто спрашивал ремоторизацию Ил-86 – вот она. Но самолёт со сложной судьбой. Немало им досталось от главного эксплуатанта – Аэрофлота, который старательно портил имидж отечественным машинам. Да и Домодедовские авиалинии с Красэйром оставили несколько машин. Домодедовские мы успели увидеть в небе, когда они совершали перелёт из аэропорта Домодедово недавно.
Но жизнь не заканчивается. Сейчас с этим самолётом ситуация туманная. За Ил-96-400Т битва, потом выгнали Ил-96-400М без особой помпы. В Раменском несколько машин в лётном состоянии, ну относительно. Кое-кто после Аэрофлота летает для испытаний. Многим бы хотелось вновь увидеть его в небе. Но я, в очередной раз скажу, что ему самое место в грузовых перевозках, где он очень сильно нужен, так как имеется дефицит грузовых ёмкостей.
P.S. 28 сентября – день рождения советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева (1902-1978). Не так уж много его серийных машин, однако, кто был в Монино и на МАКСе, видели его творения. Известны М-4/ЗМ/ВМ-Т, которые являлись развитием первого в мире реактивного тяжёлого бомбардировщика, поступившего на вооружение в войска в 1950-х годах. Высотные разведчики М-17 и М-55. Ну и межконтинентальный сверхзвуковой боабардировщик М-50. Многое сделал авиаконструктор, и проекты его серьёзно опережали время.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
