Об интервью генерального директора компании «Яковлев» о текущем состоянии дел в авиапроме
После первых полётов импортозамещённого Сухого я особо не писал про состояние дел в нашем авиапроме. Критиковал Минтранс и Росавиацию, что закончилось увольнением главы последней. Вряд ли Глава нашего Правительства меня читает, поэтому я не при чём. Знающие люди написали о причинах снятия, но больше похоже на вывод на заслуженную пенсию из-под удара, с учётом занятия его места зиц-председателем. В то же время Минпромторг скандалы не сотрясают, там ведутся работы. А том какие ТАСС рассказал Андрей Богинский. Ссылка на интервью вот, а основные тезисы привёл у себя ОАК, их же и есть смысл разобрать.
Итак, по МС-21. Сейчас в производстве находятся 18 самолетов МС-21: 6 из них должны пополнить парк «Аэрофлота», еще 12 — «России». Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров самолета МС-21 уже готовы, собраны, туда началась установка отечественных систем и агрегатов с параллельным процессом сертификации. Сертификация продолжается, полёты ведутся. Там на 2024 год запланирована поставка как раз шести машин. Поэтому здесь есть уверенность, что поставят согласно контрактам. Машины пойдут в «Аэрофлот». С детскими болезнями один на один, как во времена Ту-204 никто не останется. Ангар в Шереметьево уже все видели.
По Суперджету. Обещают две серийных машины в этом году с ПД-8. Но без сертификации. Она уезжает на следующий год. Штрафные санкции вроде бы даже предусмотрены, так что формально могут и передать. Хотя как передать несертифицированный самолёт… Впрочем, сертификационные рейсы Ту-204 возили почту, там вроде бы тоже имела место формальная передача. Впрочем, старт Ту-204 вообще нельзя назвать удачным. Дело тут не в самолёте, да и во времени, а в том, что Туполев, начиная с девяностых вообще занимался саботажем новых программ. Продвижения особо не было. Да и в нулевые Ту-204 больше шли от Авиастара и ИФК. Хотя и там была мутная история с ФЛК, уголовными делами и кинутыми авиакомпаниями, которые один на один оставались с неподдерживаемым самолётом.
Прямых запросов на смену двигателя с Sam146 нет, так как двигатель ещё не летал с Суперджетом. Но интерес есть со стороны авиакомпаний. С Индией ведут диалог о производстве каких-то узлов для расширения производства. Но пока в статусе обсуждения. Каких именно – тоже неизвестно. Думаю, что пока речь идёт об общем сотрудничестве.
«Иркут-Яковлев» будет участвовать и в проектах производства Ту-214 и Ил-114, но в вопросах послепродажного обслуживания и маркетинга. Мда, тут помнят и то, и то, что в Иле, что в Туполеве. Ни обслуживания, ни сервиса, ни маркетинга. В случае с Суперджетами всё было реализовано на несколько порядков лучше. Тут опыт есть, это уж вряд ли кто-то будет отрицать.
В связи с общим каналом продвижения и продаж ОАК рассматривает вариант создания единого красивого и благозвучного бренда. А вот такого опыта я не припомню. Пока что красивые названия нашим самолётам придумывал только классификатор НАТО. Вообще, с брендированием лучше бы провели голосование, хотя и там могут проголосовать за ущербность. Хотя в любом случае, что есть звучит хуже всего. Читатели отмечают, что «Суперджет» и «МС-21» звучат, как будто их названия придумывали школьники на перемене. Не знаю, кому как, а мне нравилось название «Иркут». К Яковлеву отношусь с уважением, но сейчас это звучит слишком вычурно, тем более что он отдалённо имеет отношение к выпускаемым самолётам. Можно было назвать «корпорация «Иркут» имени Яковлева», как сейчас сделано с аэропортами. Хотя, возможно, это субъективно.
Насчёт планов дальнейшего развития. Из более-менее адекватных – реализация масштабирования МС-21 для версий 200 и 400. Но лучше было бы удлинить Суперджет, чем укорачивать МС-21. А вот делать 400 по идее можно. Но, с другой стороны, тогда смысл в Ту-214? Для него есть двигатель хотя бы. А насчёт редукторной версии ПД-18 пока работ особых не ведётся. Сейчас в приоритете ПД-8 и ПД-14, а в плане разработок силы брошены на ПД-35. Вариант двигаться методами зарубежных производителей и делать версии ПД-8 и ПД-14 с иным количеством элементов.
Второй озвученный план – производство гражданских беспилотников. Но не мелочёвки, а чего-то большего. Про специализацию он не говорил, но озвучил, что будут учтены требования эксплуатантов, а также отсутствуют подходящие двигатели. Так что речь вполне может идти как о грузовых машинах, так и аппаратах для выполнения работ. Здесь с двигателями действительно есть сложности. Хотя, не стоит исключать и возможность установки чего-то более-менее крупного типа ВК-650. Сейчас его всюду питаются запихать.
Про Ил-114 речи особо не шло. Впрочем, что это вполне ожидаемый провал Ила и Климова, было понятно давно. Однако, сейчас про МС и Суперджеты не пишут практически ничего, да и интервью не сильно рекламируется, я его нашёл только в паблике ОАК. Зато про Ил-114 написали все, правда, по нему комментариев никто не давал, а вся информация поступает из постановления Правительства, где Ил-114 уехал на 2025 год. Самолётом не занимается производитель, на него нет по факту контрактов. Он брошен. Но я рад, что все яйца никто не клал в одну корзину, поэтому провал Ил-114 и Л-410 не означает провал авиапрома в целом.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
