Как вышло, что Ил и Ту уступили Иркуту с его МС-21?

В мире не так много брендов самолётов. Ну, правда. Даже Mitsubishi не ассоциируется у меня с самолётами. Но они пытались хотя бы честно. «Ил» и «Ту» вполне известные бренды, причём на весь мир (чего не скажешь про тот же «Иркут»). Свою славу эти бренды выбивали благодаря работе своих основателей. Андрей Николаевич Туполев был отличным руководителем (или менеджером, как сейчас говорят), так как он умел вовремя подобрать необходимый госзаказ на самолёт, он сумел собрать отличный коллектив. Да и в целом Туполев отлично разбирался в авиастроении и смежных специальностях, мог сам оценить ход работ по проекту. Да, у него были особые человеческие качества.

То же применимо и к Сергею Владимировичу Ильюшину. Поэтому не буду повторять уже сказанное, однако скажу, что ильюшинцам больше повезло в том, что Ильюшина сменил не менее талантливый Генрих Новожилов. А Туполева старшего сменил Туполев-младший. А потом Шевчук, после которого должность генерального конструктора в КБ вообще была упразднена. Но они не обладали уже теми качествами, которые были присущи Туполеву.

У меня был немалый опыт общения с КБ Туполева. В нулевые я видел взаимодействие с ними «Владивосток Авиа» и «Дальавиа», когда ещё Шевчук был живой. Проект Ту-204 с «Владивосток Авиа» в большей степени держался на заводе «Авиастар», который входил в структуры ильюшинцев. Поддержание лётной годности Ту-214 в «Дальавиа» было головной болью самих «Дальавиа». Туполевцам было не интересно работать с авиакомпаниями, они совершенно не интересовались продвижением своих самолётов. В большей степени самолёты толкали «Авиастар» и ИФК.

Эта же аморфность и привела к тому, что Ту-204 во всех модификациях оказался не особо интересен перевозчикам. Вполне неплохой самолёт был неинтересен перевозчикам из-за страха остаться один на один с ним. Если в нулевые на Ту-154 было огромное количество ремфонда, да пусть даже в те времена и паленого хватало, а для Боингов-737 и А-319/320 комплектующие заблаговременно поставлялись в центры, то Ту-204 превратился в уникальный конструктор. Попробуй отыскать две одинаковых машины… Отношение КБ привело к тому, что «Авиастар» разобрал оснастку для производства. А Ту-214 выжил благодаря госконтрактам.

Я сам помню, как выбивал изменения компоновки на два Ту-134 на грузопассажирскую, но получал жесткое противодействие со стороны КБ, которое максимально не желало шевелиться и работать с гражданскими эксплуатантами. Их интересовал только госконтракт.

У ильюшинцев ситуация не особо лучше – у меня огромное количество знакомых с МАИ, которым Ил проплатил целевое обучение, но не смог трудоустроить. В результате один летает бортпроводником в России, другая – ногтями занимается. А люди получили уникальное образование, но Ил их развернул, так как нет там работы. Они и сами говорили, что местные деды там сами ни во что не верят.

Однако имеется и контрпример. Стартовав с эксплуатации «Сухих» (Сухой Суперджет), увидел отличное отношение со стороны «Гражданских самолётов Сухого». ГСС, а позже и «Иркут» смогли решить многие извечные вопросы связки КБ и эксплуатантов. Получая те или иные замечания от SAFA, ГСС помогали их устранять, дополняя или разрешая изменения в конструкции самолёта (имеются ввиду банальные мелочи – крепления огнетушителей, расположение шильдиков). ГСС решали вопрос с вышедшими из строя компонентами. Не посылали ждать, а могли решить вопрос оперативно.

Позже общались уже с «Иркутом», который не меньше был заинтересован в надёжной и безопасной эксплуатации Сухих. Собственно, мы и сейчас видим работу, которая заключается в том, что Сухие летают. Хотя полтора года назад пророчили их остановку уже через 1-2 месяца. Всё потому, что КБ не плевать.

А насчёт импорта уже многое сказано – двигатели для Сухого более локализованы, чем Д-436, что позволило в кратчайшие сроки создать ПД-8. Да, УМПО делал Д-436, но я скажу, что и УЗГА производил Л-410. Схема схожая. Да и в целом Сухой не менее локализован, чем планировавшийся Ту-334, который не довели до ума даже в плане сертификации. Не говоря уже про серию. Ту-204СМ – был хорош, но на нём стояло зарубежное БРЭО, двигатели ПС-90 уже частично стали совместными с США, то есть там тоже всё было «не слава Богу».

С самолетом МС-21 ситуация тоже сложилась интересная. Он планировался быть локализованным лишь частично, однако постепенно вводимые санкции дали возможность ему обрести отечественное композитное крыло, отечественные двигатели, а теперь и БРЭО и остальные мелочи. Да, это привело к задержке. Однако теперь в стране появились новые производства и новые технологии.

С заводами ситуация схожая. Заводы, которые связаны с Ту и Ил, достаточно сильно устарели. ВАСО (Воронеж) и КАЗ (Казань) шевелятся, но ВАСО в основном занимается производством комплектующих (мотогондол, например), а КАЗ сейчас модернизируется и расширяется благодаря вмешательству Минниханова. Но всё же далёк от совершенства. «Авиастар» всё же намного современнее – там имеется производственная поточная линия, сам завод работает на все проекты, выпуская многочисленную комплектуху. Про «Авиакор» лучше вообще не вспоминать, как будто не было такого завода.

В то же время сейчас самые современные авиазаводы располагаются в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске. Туда ушли деньги, вбуханные в том числе в проект. Новые цеха и оборудование. Кто чем не доволен? Сравните ВАСО и КнААПО. Что мешало туполевцам в своё время обновлять свои заводы, выбивать финансирование? Они были дальше от кормушки что ли? Да нет – госконтракты получали стабильно, выпросить в своё время пару миллиардов рублей на обновление заводов и их оборудования вполне могли.

Поэтому в текущей ситуации виноваты не какие-то высшие чиновники, а в первую очередь сами КБ, которые не занимались своими проектами и их продвижением. Авиакомпании проголосовали за Боинги и Эрбасы. И я их понимаю. Можно говорить сколько угодно о расходе топлива на Ту-204, но если выйдет из строя банальная ВСУ, то ждать её будешь полгода (пример с RA-64509 у «Трансаэро»). Это и было основным фактором.

К самолётам Ту-204 вопросов нет. К Ту-334 есть, так как проект реализован на скорую руку, как будто никто им и не интересовался. С теми же двигателями и многими компонентами потом пришёл «совместный» с украинской стороной Ан-148. И где он сейчас?

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert