Про рынок самолетов в России после прямой линии с Президентом
Поговорим о прошедшей Прямой линии Президента России. С точки зрения нашей гражданской авиации, естественно. Про Краснодар – сказаны общие слова, мы и так это знаем. Понятно, что безопасность в первую очередь. Про постройку тысячи самолётов регулярно разбираем шаги к этой цели. Куда больший отклик вызвали две темы: 1) Президент посетовал, что авиакомпании не смогли создать рынок гражданских самолётов внутри РФ, 2) плоские тарифы на Дальний Восток.
Вопрос частичной ответственности авиакомпаний за внутренний рынок гражданских воздушных судов вызвал шквал недовольства: мол, авиакомпании покупают, что предлагают, ничего не могут предложить, криворукие бездари… и дальше по пунктам.
Ответственны ли авиакомпании? Да. Авиакомпании должны определять, что им нужно. Промышленность им это и выпустит. На то и есть понятие стартового заказчика. А вообще любой производитель изначально изучает все пожелания авиакомпаний. Именно авиакомпании мира и определили облик западных воздушных судов.
Как строились самолёты в России? Мантуров запрашивал Минтранс, Росавиацию, «Аэрофлот» и основные авиакомпании в течение длительного времени. Спрашивал, что нужно, что хотите, какой нужен самолёт. Сколько ответов он получил? Ноль. За исключением отдельного диалога по самолётам от авиакомпании «Сибирь» (S7), которые хотели уменьшенные «Суперджеты».
Это позиция перевозчиков десятых годов, когда рынок был открыт. Но в нулевые было три замечательных прецедента, когда целый самолёт буквально разработали под авиакомпанию.
Первый случай – «Владивосток Авиа» и Ту-204-300. Трёхсотка появилась раньше интереса Владивостока. Им вообще хотели впихнуть Ил-96, но Сайбель отказался. Взяли трёхсотки. Но выкатили кучу условий. Первое и основное – брать полную коммерческую загрузку (18 тонн) на рейсах до Москвы. Остальное больше по мелочи. Ну и финалочка – компенсации за простой самолётов по причине отсутствия ремфонда. В итоге Владивосток получил отличные по экономике машины, которые летали до Москвы 7200 км + АНЗ с 18 тоннами загрузки, с расходом 3-3,2 т/час. Что было прорывом по сравнению с Ту-154, который при той же коммерческой загрузке летел меньше и расходовал 4,7-5 тонн в час. А именно Ту-154 в количестве 11 штук и составляли основу парка «Владивосток Авиа». Потом дошли до 400 часов в месяц на машину, что было рекордом для Ту-204. Но это в основном из-за дальних расстояний.
Второй случай. «Волга-Днепр» и Ил-76ТД-90ВД. Ил-76 с двигателями ПС-90А-76. Но внедрён и доработан при непосредственном участии авиакомпании «Волга-Днепр», которая хотела идеальный рамповый грузовик для себя. Получился отличным.
Третий – «Ред Вингс» и Ту-204-100В. Тут больше вмешательство тогдашнего владельца, который был патриотом и хотел для авиакомпании современные и экономичные российские самолёты. Собственно, поступившие к нему самолёты и создавались с учётом всех пожеланий Редов. Салоны, кухни, оборудование. Все пожелания исполнили.
По мелочи свои пожелания высказывали и в «Трансаэро» к Ту-214, но «Аэрофлот», «Сибирь» и другие перевозчики таким не занимались.
Кстати, ГСС долго допиливали «Суперджеты» уже в процессе эксплуатации перевозчиками. Очень много мы тогда тоже давали пожеланий. Даже в мелочах – крепления огнетушителей, наличие розеток, «Аэрофлот» больше сообщал о крупном – вроде вентиляции в багажниках, замерзании дверей багажников. Я помню, как долго решался вопрос о монтаже серьги для страховочного крюка шнура питания.
Это всё хорошие примеры взаимодействия перевозчиков и производителей.
Если бы «Аэрофлот» в своё время поработал над списком требований к Ту-214, то возможно, что сейчас было бы проще. Да и к МС-21 тоже было бы хорошо. Это и есть то, о чём говорил Президент, да и я писал неоднократно. Не думаю, что меня кто-то читает наверху, однако мои тезисы регулярно озвучиваются высокими людьми. Это говорит только лишь о том, что и у меня иногда получается рассуждать в том же ключе.
Кстати, внезапно, выяснилось, что и информационные системы можно вполне себе кастомизировать – «Леонардо» и «Астру» доработали так, что «Аэрофлот» работает как прежде, да и у других перевозчиков нет проблем.
Следующий момент более кратко. Плоские тарифы. На рейсах на Дальний Восток загрузка почти гарантирована. Рейсы круглогодичные, особенно летом. Плоский тариф, с одной стороны, позволяет избегать паники с билетами, а во-вторых, снизить напряжённость в авиасообщении. 30 тысяч рублей за билет «туда-обратно» во Владивосток вполне справедливая цена. Это без субсидий. На рейсе также перевозятся местные жители, для которых билеты субсидируются, примерно 50/50. То есть в обе стороны до Москвы 15 тысяч, и столько же компенсирует государство. Удобно для пассажиров, а у авиакомпании всегда будет гарантированная загрузка и выручка. В случае с «Аэрофлотом» 324 билета по 15 тысяч плюс 48 кресел комфорта по полтиннику и 30 кресел бизнес-класса за 100+ тысяч. Плюс 15 тонн груза на нижней палубе что туда, что обратно.
А динамическое ценообразование больше удобно на рейсах с конкуренцией или же сезонной загрузкой. Конкуренция может быть даже со стороны РЖД, как в случае с Питером. Там динамическое ценообразование учитывает всех перевозчиков. Но главное, что в случае с Дальним Востоком оно бы создавало излишнюю социальную напряжённость, когда последние два билета продавались бы по завышенной цене, которой бы всех тыкали, мол, смотрите, как дорого, а сколько люди зарабатывают.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
