Где и когда должен был окупаться сверхзвуковой Ту-144?
История советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, как известно, завершилась в начале 1980-х годов, когда чиновники гражданской авиации фактически перекрыли путь революционной машине. Мы уже писали о том, как в 1977 году выполнялись первые полеты двух таких воздушных судов с пассажирами на линии Москва – Алма-Ата (https://tehnoomsk.ru/archives/2606), к сожалению, не получившие продолжения. Недавно в одном из российских блогов об авиации снова вспомнили историю Ту-144, и в самом тексте, и в комментариях к нему прозвучали на удивление редкие для нынешнего времени рассуждения о том, что мешало полетам и выходу сверхзвуковой машины на линии. Посему вернемся к теме снова.
В начале о том, почему административный ресурс не всегда выгоден в таких суперпроектах. В основе последней попытки запустить программу регулярных пассажирских авиаперевозок на Ту-144 в 1977 году лежало стремление решить вопрос административно-командным методом со стороны руководства страны. В частности, руководитель СССР Леонид Брежнев в 1977 году за полгода до того, как начались пробные полеты между Москвой и Алма-Атой с пассажирами на сверхзвуке, побывал во Франции с рабочим визитом. Французы показали не просто работающий «Конкорд», который они создали совместно с англичанами практически одновременно с советским Ту-144 (наш самолет взлетел чуть раньше, но испытания растянулись дольше из-за проблем с двигателями и бортовыми системами). «Конкорд» в 1976 году официально приступил к перевозкам пассажиров, а Ту-144 с 1975 года летал с почтой, велась доработка машины. Надо добавить к этому, что с декабря 1968 года, когда впервые поднялся в небо наш сверхзвуковой лайнер, было создано фактически две разных его версии – первая Ту-144С и более совершенная Ту-144Д. Отличие было в двигателях и дальности полета. Итогом визита Брежнева стало «ускорение» разработчиков с требованием выдать быстрее самолет на маршруты. Дальше в дело включился министр гражданской авиации СССР Бугаев, который был противником внедрения сверхзвукового пассажирского самолета как нового вида воздушных судов в целом. Тем не менее, на указание министра «сделать быстрее» на фирме Туполева умудрились всего за 5 месяцев подготовить к полетам сразу 2 машины. Именно эти самолеты с пассажирами и начали летать между Москвой и Алма-Атой 1 ноября 1977 года. Разумеется, уровень напряжения был высочайшим: чиновники отчитались, что к празднику 7 ноября (День Великой Октябрьской революции в СССР) всё сделано, а технический персонал и пилоты вынуждены были работать в режиме постоянного стресса – ведь в салоне находилось 80 пассажиров, обычных советских людей. Раз в неделю две машины летали на скорости до 2000 км/ч – до 1 июня 1978 года.
Как пишет Юрий Гончаренко, «Если бы Брежнев не подгонял Бугаева насчет пассажирских перевозок на Ту-144, то возможно, полетав в роли почтово-багажного самолета и вылечив болезни, Ту-144 и вышел бы на линии доведенным самолетом. В конце концов, был возможен и коммерческий успех лайнера, билеты на него в Алма-Ату стоили на 20 рублей дороже (80 рублей против 60 рублей на Ил-62), но скорость доставки и дефицит авиабилетов в те времена обеспечили бы ему наполняемость салонов. Он должен был долетать до Хабаровска из Москвы (6000 км), а не до Алма-Аты (3300км). Первые двигатели были прожорливы и быстро прогорали жаровые трубы, а Ту-144С не дотягивал до Хабаровска. В итоге по велению генсека не облетанный до конца самолет возил пассажиров в Алма-Ату и каждый вылет этого красавца от запуска до взлета сопровождали кавалькада техников и конструкторов КБ Туполева, крестили его и отпускали в полет. Были моменты в полете с пассажирами, когда в кабине срабатывало до 20 аварийных табло! Хорошо, что не убили ни кого за полгода испытательных «перевозок». Понятно, что гражданскому министру Бугаеву стоили седин эти «полу-испытательные полеты» и осточертела нервотрепка с «русским конкордом», вот он и зарубил все это дело. Топливо для сверхзвука тогда еще не считали, все-таки первый опыт, экономика на втором плане, главное – безопасность. А катастрофа на испытаниях Ту-144Д* тормознула и единственный маршрут на Ту-144С в Алма-Ату, став удобным случаем свернуть всю эту вакханалию для министра ГА и спать спокойно».
*Стоит пояснить, что Ту-144Д потерпел крушение в Подмосковье 23 мая 1978 года без пассажиров, из 8 человек команды испытателей, находившихся на борту, погибли два. Разбившийся самолет считался первым серийным образцом Ту-144Д и был выпущен на Воронежском авиазаводе 18 апреля 1978 года.
Для тех, кто не в курсе, что было дальше. Были выполнены необходимые технические проверки и устранения выявленных замечаний. 24 августа 1978 года снова были озвучены планы возобновления полетов на Алма-Ату, в октябре того же года оба Ту-144С, летавшие ранее с пассажирами, были отправлены на доработку. 17 марта 1979 года машины были готовы, но решено было к ним не возвращаться и сосредоточиться на программе Ту-144Д. Был назван и новый маршрут для будущих полетов этой версии сверхзвукового самолета – Москва – Новосибирск.
В Воронеже построили до 1984 года еще 4 Ту-144Д. При их летных испытаниях без пассажиров случались инциденты и технические отказы, что было нормально для нового самолета. В 1981 году была утверждена программа опытной эксплуатации на трассе Москва – Красноярск. Но ей не суждено было стартовать. Чиновники отказались от самолета, переведя его в разряд летающих лабораторий. Ну а в 1990-х все попытки создать новую версию сверхзвукового пассажирского самолета были остановлены по уже другим причинам: не стало страны и системы авиаперевозок, для которой он создавался.
Теперь про вопрос, вынесенный в заголовок: Где и когда должен был окупаться сверхзвуковой Ту-144? Вопреки крикам диванных специалистов по рыночной экономике про то, что «никогда и ни за что», экономическое обоснование эксплуатации версии Ту-144Д имелось. И было оно вполне реальным – смотрим тогдашнюю инфографику, в которой самолет обоснованно сравнивался с единственным зарубежным аналогом («Конкорд»):
Из Москвы до Хабаровска Ту-144Д полеты сразу оценивались как убыточные из-за того, что требовалось уменьшить коммерческую нагрузку для достижения дальности 6250 км, но были другие направления, где машина могла работать без убытка причем с полным салоном пассажиров (150 человек). Так, внутри СССР это были рейсы Москва – Алма-Ата (3250 км), Москва – Якутск (5200 км) и Москва – Ташкент (2850 км).
Но по-настоящему выгодным, по мнению авторов экономического обоснования использования Ту-144Д, самолет становился на международных рейсах. В качестве примеров приводились маршруты Москва – Дели (Индия) протяженностью 4500 км, Москва – Улан-Батор (Монголия, 4800 км), Москва – Гавана (Куба) с промежуточной посадкой на Азорских островах (5200+5200 км), Париж – Токио (Япония) с промежуточной посадкой в Новосибирске (5600+5600 км) и Париж – Нью-Йорк (6000 км). Последние два маршрута интересны тем, что фактически предполагалась работа на зарубежном рынке авиаперевозок и конкуренция с иностранными перевозчиками. Неизвестно, пустили бы себе французы конкурента «Конкорда» на трансатлантический маршрут, но экономика, как говорится, очень занимательная…
