Ил-96-400М готовится к первому полёту: Почему так скромно?
В Воронеже на ВАСО завершается подготовка к началу летных испытаний опытного образца модернизированного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, отличающегося от серийных Ил-96-300 увеличенной пассажировместимостью, более мощными двигателями ПС-90А1 и обновленным бортовым оборудованием. Ил-96-400М имеет удлиненный на 9,65 м фюзеляж (как у грузовых Ил-96-400Т), что позволяет ему перевозить 350 пассажиров при двухклассной компоновке салона и до 402 – при одноклассной (у Ил-96-300 – до 300 человек). 30 октября на аэродроме ВАСО состоялись его очередные рулежки и скоростная пробежка, свидетельствующие о том, что уже совсем скоро самолет сможет подняться в воздух.
Решение о постройке этой машины бьло принято в 2016 году. Когда начали строить – история умалчивает. Есть предположение, что использовали готовый планер грузовика, который никуда не летал. То же касается и двигателей. Не могу с уверенностью сказать, что слышал про производство конкретной модели — ПС-90А1. Самолёт получил бортовой номер 96115 и красивую ливрею ОАК.
Только что-то энтузиазма нет вообще. Самолёт либо не заметили, либо покрутили пальцем у виска. Первый его полёт не произведёт даже того фурора, который бы произвёл серийный Ту-214, из тех, что должны быть построены в 2023 году. Хотя они летают с 1996 года. А тут новый широкофюзеляжник.
Разгадка простая: неизвестно, что с ним делать? Осилит Воронеж ещё один такой же? Очень большие сомнения. В госпрограмме этого самолёта нет, про него никто не говорил, все забыли, но деньги потратили, потому он и полетел. Сейчас он пригодится. Но с кучей оговорок. Одобрения типа воздушного судна для США, Европы или КНР нет. Следовательно, заграницей он не особо и будет интересен. Хотя, Китай может быть и одобрит с учётом других ильюшинских грузовых «четырёхсоток». В России с его эксплуатацией будет намного проще – тип, в принципе, известный, как и двигатели.
Как он будет сертифицироваться? По какой программе? Какие у него будут ограничения и допуски? Или он будет, как Ту-334, летать только в ясную погоду и днём? Ну, положим, с сертификацией может пройти относительно быстро, там грузовики уже были. Но что делать с одним самолётом? Заказов на него не было. Новый тип заводить ради одного самолёта никто не будет. Единственный возможный вариант – Skygates и сдать его в аренду с экипажем кому-нибудь, либо самостоятельно выполнять чартеры туда, где не имеет значения, какой тип самолёта. До этого, может быть, и дойдёт. Но не более того. Skygates может стать прибежищем всех построенных грузовых Ил-96. Да, не поверите, но всех трёх. Как раз для чартерно-грузового сертификата. Про восстановление «трёхсоток» (Ил-96-300, прим.ред) речи не шло. Да и энтузиазма никто не проявлял.
Вот сейчас ВАСО способно делать мотогондолы. Что-то ещё из комплектухи. Способны ли они производить самолёты – это вопрос. Когда-то на заводе производили самые большие и самые престижные советские самолёты. Поэтому вопрос серийного производства Ил-96 на стапелях – это серьезно.
Но далеко летать всё же нужно. Решений для этого несколько, озвучу в порядке простоты и реальности, а также минусы:
Первое решение. Сделать упор на дальнемагистральные узкофюзеляжники. Сделать редукторный ПД-18Р, так как меньше 16 тс у ПД-14М будет недостаточно для того, чтобы перевозить 240 пассажиров на расстояние 7200 км с учётом АНЗ на час плюс 20 минут. Для дальнемагистрального узкофюзеляжника нужно не менее 18,5 тонн тяги (коммерция – 24 тонны, топлива около 27 тонн, планер, в общем с кухнями-буфетами полезет на 92 тонны минимум). Плюсы – с узким фюзеляжем всё получше, какое-то серийное производство есть, до ума ещё можно довести, да и окупится в рамках общей серии быстрее, всё в рамках модернизации, будет вполне неплохая топливная эффективность, экономичность и экология, ну и более гибкие возможности для новых направлений. Минусы — редукторный двигатель всё же не внушает доверия, да им и не занимаются, но есть ПС-90А1, ну даже А3, в теории, но в этом случае мы получим Ту-204СМ, следующий минус – не вывезут они трафик. Из 600-тысячного Владивостока летом летало 8 рейсов в день на Боингах-777, это 3300 кресел в сутки, кроме пассажиров на каждом самолёте в обе стороны летало около 20 тонн груза. Из Владивостока китайское барахло, оборудование и электроника, в сторону Дальнего Востока – маркетплейсы, почта, скоропорт, запчасти. Расстояния большие. Да и железная дорога сейчас загружена сильно, огромные составы гоняют с частотой поездов метро. Переход на узкий фюзеляж поставит вопрос о перемещении этого груза, а грузовых самолётов нет, да и в них перевозить груз намного дороже. И это только Владивосток, а там ещё Хабаровск, Сахалин, Магадан, Камчатка. И везде трафик и груз.
Второе решение. Замутить ПД-35, там хотя бы газогенератор есть и потребность у военных, что внушает надежду на успех, ну и переделать планер Ил-96 для этого двигателя. Там всего коснётся – крыла, шасси, кабины. Получится что-то более-менее реализуемое, но с кучей оговорок, потому сразу к минусам – потребуется реконструкция ВАСО, чтобы там снова можно было что-то производить, ну и сможет ли Ил модернизировать планер. Глядя на ситуацию с Ил-114, присутствует скепсис. Плюсы: у ПД-35 уже есть газогенератор на стенде, переделать всё же проще, чем творить с нуля.
Третье решение. После МС-21 бросить силы на создание с нуля широкофюзеляжника с ПД-35. Не отдавать его Илу ни в коем случае. Делать сразу в грузовом и пассажирском варианте, исходить из необходимости перевозки минимум 45 тонн коммерции на 7200 км плюс АНЗ на час плюс 20 минут. Плюсы – планер сделать просто при наличии двигателя, с авионикой проблем точно не будет. Минусы – а где строить, если Илу не отдавать? Новый завод? Или новый цех поставить в Иркутске или Комсомольске, где есть место?
В общем, простых решений нет. Однозначно не имеющих минусов тоже. Для запада А-321XLR подходит в силу размазанности потоков. У нас все торговые пути замыкаются на Москве. Даже если перенести столицу в Сибирь – проблемы не решит. В Москве склады и промпредприятия, остальное – равномерно размазано вокруг Москвы. Плюс – без багажа народ далеко не летает у нас, тем более с Дальнего Востока. Но по широкофюзеляжникам есть большое проседание, которое нужно решать. Ил-96-400М не способен ничего решить, в силу хотя бы того, что его не смогут строить серийно.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
