Должен ли окупаться наш авиапром?
Вот хороший вопрос. Постоянно в комментариях пишут, что наш авиапром не имеет смысла, так как он никогда не окупится. Особенно это касается широкофюзеляжного флота. Вот я и предлагаю вообще оценить шансы на окупаемость и необходимость этой самой окупаемости.
При глобализации авиапрома хватало дуополии «Боинга» и «Эрбаса». Причём цены в данном случае регулировались спросом, а не конкуренцией. То есть, чем дороже самолёт, тем дороже билет, тем меньше спрос. В условиях открытых рынков шансы были только в сегменте региональных машин, где благополучно увидели свет «Суперджеты», «Эмбраеры», ARJ-21 и CS100/300, в итоге выкупленный «Эрбасом». Само собой, конкуренция с А-320 и Боинг-737 была невозможна.
Что же можно считать окупаемостью проекта? По информации Счётной палаты РФ за 2013 год общие расходы на разработку и сертификационные испытания «Сухого Суперджета 100» составили около 44 миллиардов рублей. Всего серийно было поставлено 225 самолетов, из которых 160 сейчас находятся в эксплуатации. Стоимость самолёта варьировалась от 27 до 35 миллионов долларов за все годы разработки и поставки. Общая сумма за поставленные самолёты озвучивалась в районе 518 миллиардов рублей. Таким образом ОАК вполне реально окупила проект. Про окупаемость в производстве – сейчас не могу говорить, так как данных по себестоимости производства официальных нет.
Этот самолёт окупился. Однако, тут есть нюанс – большинство выручки от российских авиакомпаний. Но в данном случае – это плюс. Во-первых, деньги остались в стране, а не пришли к зарубежным подрядчикам. Во-вторых, технологии и производство находятся в стране. У нас появился адекватный современный завод с бесстапельной сборкой, не хуже «Боинга». Двигатели для «Суперджета» производили в Рыбинске, с использованием французского газогенератора. Но этот опыт позволил в кратчайшие по всем меркам сроки создать ПД-8. В-третьих, деньги прошли внутри экономики – от лизингодателей к ОАК, от ОАК к смежникам, от смежников через зарплаты и налоги постепенно вернулись в бюджет. Это нормально для экономики. Внутренний рынок важнее в данном случае внешних, когда и так идёт профицит торгового баланса.
Сколько самолётов необходимо по этой логике построить, чтобы серия окупилась в затратах на разработку? Ну, если брать за аналогию «Суперджет», то около 200 машин. Это реально для регионального и среднемагистрального сегментов, исходя из потребностей внутреннего рынка. Внутренний рынок при темпах в 30 машин в год переварит легко 1000 МС-21, если брать Суперджеты, то примерно столько же. Да и с меньшими машинами история схожая.
А вот сколько стране нужно широкофюзеляжных самолётов? Ну, у Аэрофлота их около 40, поэтому оценим общий рынок в 80-100 самолётов на 30 лет. Это серию не окупит. Хотя и тут возможны варианты. Размытие НИОКР между проектами, например. Если двигатель для широкофюзеляжника будет использоваться в том числе и для перспективного ВТС, то это тоже снизит расходы на НИОКР. У страны ещё есть потребность в широкофюзеляжных грузовиках, но там около 20 самолётов, так как трансферных грузов не будет. Итого уже под 120 машин. Но такой самолёт можно делать с расчётом на зарубежные рынки. А там сейчас заказчики найдутся.
Сейчас мировая ситуация потихоньку подталкивает. Авиация, а точнее поставка самолётов, стала оружием. Без доступа к поставкам самолётов с западными комплектующими уже сидят Россия, Иран, Северная Корея, Куба, есть сложности у Венесуэлы, Никарагуа и Боливии. Так же перспективные и текущие конфликты ставят под угрозу отключения от западного авиапрома все страны, которые могут оказаться в конфликтах на «неправильной» стороне. Например, Сирия и Ливан. А там ещё в Африке прокатились «неправильные» госперевороты. Это тоже рынки. Причём страны не всегда нищие. Зачастую не нищие. Если что, есть там и натурпродукт. Иран и Венесуэла с нефтью, Северная Корея с вооружением, Куба с сельским хозяйством, хотя за ремонт Ту-204 очень долго не платили. Уж оставшиеся 80 заказов в этих странах добьют, были бы самолёты.
Ну и ответ на главный вопрос – должен ли авиапром быть принципиально коммерчески успешным? Нет, не обязательно. Синергический эффект пойдёт в других отраслях. Связность страны рассредоточит рабочую силу и потребительские рынки, раскроет внутренний туризм, позволит перенести технологии в другие отрасли. Так что говорить, что свой широкофюзеляжник не окупится, равносильно предложению отстегнуть Дальний Восток.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
