Ил-114-300 и мифы и легенды про него
Все СМИ уже сообщили, что в день 130-летия со дня рождения основателя Ила – Сергея Владимировича Ильюшина, — совершил первый полёт первый Ил-114-300 с заводским номером 01-10, собранный на ЛАЗе в Луховицах. Вообще, думаю, что данный полёт заслужил отдельной статьи, так как многие пишут, что совершенно не видят результатов работы нашего авиапрома, а когда первый самолёт нового типа отправляется в первый полёт, начинают посыпать зачем-то за нас голову пеплом, мол, самолёт никому не нужен, полетел спустя 30 лет, двигателей нет. Это разберу отдельно.
Пока что ОАК сообщила, что данный полёт ознаменовал собой возобновление программы сертификации данного типа, так как решены все существовавшие проблемы, двигатели сертифицированы и доработаны. Первый полёт продолжался 40 минут на высоте до 900 метров и скорости до 230 км/час. И да, на нем используются отечественные системы. Теперь сертификационные полёты возобновятся на двух опытных машинах. Двигатели доработали, в частности в ЦИАМе создали совершенно новый насос-регулятор.
Кто-то называет его оптимизированным Ил-18, кто-то доработанным Ил-14. Но по факту Ил-114 это совершенно самостоятельный проект. И Ил-114-300 отличается от Ил-114, который летал в Выборге и у узбеков так же, как и Боинг-737 МАХ отличается от Боинга-737-200. Планер претерпел небольшие изменения, но у него совершенно другие двигатели, да ещё и доработанные, совершенно другая авионика. Поэтому, многие, кто написал: «Открыл Википедию, посмотрел, что первый полёт произведён в 1990 году», могут точно так же написать и про сертифицируемые МАХ 7 и МАХ 10, мол, в 1967 году же первый полёт был, что копаемся.
Следующий момент. Аргументация, что не сядет на грунт. На грунт самолёт допущен. Были видеоролики, где он садился на грунт у узбеков. В принципе, как и Сааб-2000 или ВА-АТР, которые тоже низкопланы. Вопрос, конечно, в качестве грунта. Однако, там, где народу не так много живёт, вполне справляются Элки и прочие ТВСы, последние Русавиапром ещё продолжает потихоньку делать. А в более-менее крупных населенных пунктах всё же даже грунтовую полосу стоит поддерживать в нормальном состоянии и обеспечить дренирование. В том же Бодайбо, на которое все ссылаются, строят искусственную ВПП, остальные тоже приводят в порядок. Ну и на подходе ТВРС-44 «Ладога», которая и должна быть высокопланом на 44 места. Поэтому требовать срочно возобновить производство украинского Ан-24 с украинскими же двигателями (да из комплектов часть и в РСФСР делали) – абсурд. Как и говорить, что у нас нет никаких планов, а Аны долетывают последние часы ресурса. Это нагнетание паники, которое не приведёт ни к чему путному. Если у таких критиков есть предложения, то у ОАК есть куча вакансий, в том числе конструкторов. Уверен, что ваши идеи и энергия там найдут своё применение.
Кроме Ан-24 и Ан-26 нужна замена для многих других самолётов – Q400, ATR-72, CRJ-100/200. Вот для замены этих данный самолёт подойдёт больше. Летать из Тюмени в Салехард, из Самары в Белоярский, из Перми в Когалым. Это не для местных линий скорее. Для местных оставьте иные проекты. Численность CRJ/ATR/Dash8 сейчас около сотни самолётов. Их и будет подменять в самом начале.
Насчёт двигателей – доработали насос-регулятор, его испытали. Было внесено около 200 доработок. Двигатель получил одобрение на продолжение испытаний.
Насчёт «отсутствия ВСУ» – у Ан-24/26 тоже нет ВСУ. Да и у АТР-72 его нет. Достаточно наземного источника электропитания. Двигатели не нужно держать на HotelMode, если есть АПА-131.
Насчёт «устаревшего самолёта». Полимерное крыло ему не нужно, двигатели и авионика доработаны. Экономика – пока неизвестно какая, но для регионального самолёта разница в нескольких граммах на пассажирокилометр не так критична. Спалит он за рейс тонну или тонну сто керосина не так важно, так как для таких рейсов остальные показатели более важны, а именно стоимость ПЛГ и аэропортовое обслуживание. Да и летать он будет скорее всего по субсидиям.
В общем, проект сложный. Инженерам поздравления, как и всему коллективу Ила. Однако, самолёт затянулся. Естественно, большая часть ответственности на Климове, которые смогли доработать свой двигатель. Им поздравление. Однако, самолёт марки «Ил», разводить руками и кивать на министров и государство нельзя. При должной защите своего самолёта многое можно было бы уже сделать. Впереди у всех много работы. Желаю Вам всем удачи.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
