Как эксплуатировали Ту-204 и Ту-214: Воспоминания об опыте прежних лет
Ту-204 и Ту-214 всё же разные самолёты, Ту-214 не просто модификация, которую забрала Казань, – этот самолёт развивался совершенно отдельно, причём максимально независимо от Ту-204. Казанский авиазавод сотрудничал с ФЛК, а Авиастар в большей степени был завязан на ИФК. ФЛК отметилась грязнейшим банкротством, с убийством беглого руководителя, связью с ОПГ, выводом крупных сумм за рубеж, коррупционными скандалами. Собственно, в 2008 году обанкротились почти одновременно и Дальавиа, и ФЛК, да ещё до кучи и Красэйр, где летала 64508, тоже от ФЛК. Самолёты какие смогли перегнали в Казань и Жуковский, где они и стоят, а 64502 и 64503 разделали в Хабаровске.
В период коррупционных скандалов ФЛК вообще максимально была не заинтересована в участии в эксплуатации собственных самолётов. Да и Казанский завод прямо говорил, что особо ничем помочь не может. Дальавиа держала для пяти самолётов огромный штат народу в АТБ (там было по рассказам около 5 тысяч человек), различные лаборатории и мастерские для самостоятельного поддержания лётной годности Ту-214, самостоятельно работала с Пермским заводом и остальными предприятиями по расходникам.
Как итог: 5 Ту-214 летали всего по нескольким рейсам: Хабаровск – Домодедово, Хабаровск – Шереметьево, эти ежедневные были, два раза в неделю летали в Екатеринбург и раз в неделю в Гуанчжоу, в остальные направления крайне редко, скорее наоборот, Ту-214 резервировались Ил-62 и Ту-154. Месячный налёт на данный тип посчитать крайне просто: грубо 1000 часов (900 часов Москва и 124 Екатеринбург с Гуанчжоу). На пять самолётов и 5 тысячах работниках АТБ – это катастрофа. Плюс лизинговые платежи и прочее. Работники сетовали, что Ту-214 обходится намного дороже, чем Ил-62, при том, что первый до Москвы расходовал 65 тонн, а Ту-214 – 35 тонн.
Во Владивосток Авиа к вопросу подошли более серьёзно, Владимир Александрович Сайбель был весьма грамотный руководитель, которого чутьё отвело от программы Ту-214, да и от Ил-96 тоже, которые Владивостоку навязывали (там с ПЛГ было не лучше у Ту-214), да и его первый зам – Игорь Ефимович Багельфер хорошо читал договоры. Вот и тогда, когда была близка передача первого Ту-204-300 ребята из Владивостока спросили, насколько качественно самолёт будут поддерживать самолёт, на что ИФК уже вместе с делегацией с производства пообещали, что всё будет хорошо, на что им предложили честное слово положить на бумагу, иначе Владивосток Авиа не собирается мучаться, как Хабаровск, а молча возьмёт А-320. Вой стоял – самолёты уже почти готовы к передаче, а тут вот предлагают финансовые санкции в случае простоя самолётов. Ну засада же, ни туда ни сюда, хоть руки ломай, чтобы не подписывать. Но подписали, Владивосток стабильно (ну насколько это было возможно) поддерживался комплектухой. Сбоев почти не было, да так, что на 6 самолётах держался основной костяк расписания авиакомпании, когда к 2007 году в расписании на Ту-154 оставалось всего 4 рейса. Самолёты летали до 400 часов в месяц, летали с полной коммерцией в Санкт-Петербург и Москву из Владивостока (а вот в Сочи уже были ограничения), летали по Китаю и Японии, залетали в Бангкок и Вьетнам. Игорь Маценко, который был тогда начальником АТБ максимально высоко оценивал Ту-204-300.
Собственно, Ред Вингс на отсутствие компонентов тоже особо не жаловалась. Приборы шли с Авиастара, поэтому по электронике Ту-204 снабжался намного лучше, чем Ту-214. Если учесть, что ИФК относится к Ростеху, под которым находится также весь ОАК, то её возможности тоже понятны.
А про Ту-214 есть воспоминание ещё про самолёт RA-64509, при выполнении регламентных процедур на котором уронили ВСУ до невозможности восстановления. Самолёт ждал ВСУ полгода, пока наконец ему не передали её с опытной машины 64501. Это тоже хороший показатель, так как замена ВСУ производилась не так редко. А самолёты Трансаэро тоже брали через ФЛК. Но эта связка терял интерес к самолёту, как только он отрывался от бетона заводского аэродрома.
Ну и Авиастар за то же время наклепал кучу Ту-204 в разных модификациях в том числе и для зарубежных авиакомпаний (Корея, КНР и Куба), его самолёты активно эксплуатировались и продолжают это делать отечественными коммерческими перевозчиками, в то время как после банкротства ФЛК КАЗ стал работать только на государство. Это, конечно, тоже показатель, но за прошлый год Авиастар выпустил в небо 5 Ил-76 и осуществил ремонт ещё нескольких самолётов, в том числе Ту-204, это не много, но показатели КАЗ намного скромнее.
Так что моё мнение – не одинаковы Ту-204 и Ту-214, второй тип отпочковался от Ту-204, но в дальнейшем развивался совсем в другом направлении, обрастая собственными модификациями и доработками. Если Ту-214 приговорил многих перевозчиков, то Ту-204 получал исключительно хорошие отзывы. Негатив касался только поддержания со стороны конструкторов – ПАО Туполев, по причине которого эксплуатация типа в Ред Вингсе и завершилась, продления не было, у самолётов закончились календари, и они дружно встали. Машины Владивосток Авиа сейчас в своём большинстве продолжают полёты (4 из 6).
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
