Российский самолет Ил-96-400М и перспективы его производства

Главная новость недели российского авиапрома: выкатили на свет Божий Ил-96-400М. Причём не про грузовики речь, а про пассажирскую машину. Но давайте по порядку. Ил-96-400М – самая последняя из модификаций самолёта Ил-96, говоря языком документов, без аббревиатур, которые здесь не любят – «Ил-96-400М создается как главное изменение типовой конструкции сертифицированного и серийно выпускаемого самолёта Ил-96-300 соответствующего сертификату типа NQ 22-96-300 с Дополнениями NQ 22-96-300/Д20, NQ 22-96-300/Д21, NQ 22-96-300/Д22, NQ 22-96-300/Д23: «Пассажирский вариант самолёта ИЛ-96-400Т (принятое обозначение самолёта — Ил-96-400М)». Это то, что написано в спецификации.

В самой карте данных сертификата типа Ил-96 (КДСТ) я нашёл кучу модификаций, но про 400М даже не упоминается, что означает, что будут необходимы соответствующие испытания, да и немного импортозамещения, так как часть оборудования на самолёте импортная (инерциальная система, TCAS, метеостанция, СРПБЗ (предупреждение о близости земли), навигационные модули и т. д.). Про импортное оборудование прочитал в КДСТ, правда, местами там же есть и аналоги, но, как я понял, это для Ил-96-300ВПУ. Примерно то же, что и сейчас происходит с МС-21, который успел получить сертификат типа, но для главного изменения типовой конструкции ещё год летал над Раменским.

Если учесть, что кто-то умный в Википедии бахнул информацию, что на 400М поставят ПС-90А3, новый ПНК (пилотажно-навигационный комплекс), мониторы IFE/OLED, новых красивых бортпроводников и улыбающихся пилотов, то комплекс испытаний будет сопоставим полностью с тем, что сейчас делается с МС-21. Поэтому говорить о том, что Ил-96-400 для пассажиров можно «вот прям щас» начать собирать, то нет, так как пока нет такого самолёта.

Однако давайте о хорошем. Самолёт не оставили, его выкатили на свежий воздух, к нему приехала делегация с господином Бутом, которого пленили в Гуантанамо, а после освобождения взяли в ЛДПР (каким боком он к ВАСО – пока непонятно, а может быть это и не Бут). На фотографиях с фотосессии этих господ видно, что имеется внутренняя отделка, даже повесили двигатели, однако готовности к лётным испытаниям не видно пока – нет соответствующего оборудования и балластных грузов.

Машину начали строить в 2018 году, а на стапели завода она попала в 2019 году. В отличие от 105-ого грузовика, которого задвинули в угол для антуража и поснимали всё, что можно было использовать для Ил-96-300, этим реально занимались. Результат есть. Пока что в СМИ молчок и догадки, примерно, как у меня, только больше эмоций и меньше здравого смысла. Если всё же полетит, то нужно понимать, что с этого поимеют все. Вот здесь можно посчитать.

Что получат авиакомпании? Широкофюзеляжный пассажирский самолёт, альтернативы которому в ближайшее время не будет. Путём различных субсидий его эксплуатацию доведут до привычных всем других широкофюзеляжных машин. Если брать по аналогии с Боингом-777, то у него будет примерно на 7% меньший расход топлива при 20% меньшей коммерческой загрузке и дальности. Это вполне приемлемо, хватить должно даже на Кубу в обход Европы. Но и поимеют большую очередь. Если не будет альтернатив. Заставить ВАСО что-то делать сложнее, чем заставить авиакомпании брать Ил-96.

Что получит ОАК? Если наладят производство, то передышку, пока сделают другой широкофюзеляжник, а с ним будет миллион проблем, о чём напишу далее. Но наладить производство в Воронеже с его стапелями будет сложно.

Что получат пассажиры? Возможность продолжать полёты на любимые курорты и на Дальний Восток. Хотя имеющегося флота хватит надолго, но это тоже обман общественного мнения.

Что получит государство? Самолёт никогда напрямую не окупится. Факт. Но если мерить такими критериями, то проще купить их зарубежом. А если не продают, то собственное производство кроме финансовой просадки даст возможность потратить эти деньги не зарубежом, а внутри страны – новые рабочие места, технологические цепочки, новые производства, новый опыт. Для экономики страны и её связности — это тоже бонус. Поэтому просадка здесь даст выхлоп в другом месте. Ну и ещё момент. В текущей ситуации нестабильности в мире неизвестно, сколько стран захотят купить себе пару-тройку машин. Тот же Иран, например, чтобы не тащить кривыми способами А-340 из Турции, да Северная Корея с Кубой не откажутся. Может быть, господин Си захочет себе новый борт взамен неполиткорректного Боинга-747. Может, арабские шейхи захотят сменить Боинги на Илы. Сейчас это возможно, так как из-за океана показали всему миру, как можно любую технику объявить вне закона и тормознуть её в ближайшем аэропорту. (Где-то хихикает на заднем плане господин Ковальчук с Ту-204 собственным).

Что делать дальше? Я думал, что можно сделать с Ил-96 в дальнейшем вообще. Но тяжело что-то придумывать. Новый широкофюзеляжник нужно будет делать с нуля, вряд ли это будет делать Ил, так как они не могут сейчас справиться с Ил-114 даже. Причина простая – если взять за основу Ил-96, то вряд ли из этого будет что-то хорошее. Например, двигатели ПД-35 не полезут под крыло к нему, хотя там есть запас, однако диаметр ПС-90 – 1900 мм, а диаметр ПД-35 (как заявлено) – 3100 мм, и это только вентилятор, а сам движок будет явно 3,4 метра с таким вентилятором.

Не, конечно, можно пойти по пути Боинга и вынести двигатели немного вперёд и поднять его ось, но беда будет немного другой. Ил-96-400 получился примерно, как А-321 из А-320: к имеющемуся Ил-96-300 добавили 6 метров перед крылом и 3 метра за крылом. Сделано это было обдуманно – в противном случае самолёт чертили бы хвостом полосу. Минус этого – предельно передняя центровка пустого (DOI), там получается близко к 10% САХ (средней аэродинамической хорды). Если вынести двигатели вперёд, то он пустой не взлетит, а если ещё мы поменяем крыло и стабилизатор (который является единственным противовесом) на композит лёгкий, то без загрузки хвоста самолёт вообще не полетит.

Нюансов с ним хватает, если поменять всё и полностью, то от Ил-96 останется только шильдик. Да и давайте не осквернять светлую память товарища Новожилова, к которому тоже масса вопросов по данному типу. Поэтому проще в данном случае стартовать с нуля и не забирать в будущее проблемы прошлого, лучше выйдет. Да и производство всё же лучше перенести из Воронежа, где к тому времени лучше будет устроить капитальный ремонт и переустройство ВАСО, оно того давно требует. Ни в коем случае не закрывать: нужен современный авиазавод, способный что-то производить.

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert