Ил-96-400Т против Боинга-777F
Не существует идеального самолёта. Вообще, каждый самолёт вписывается под своё собственное предназначение. Во всём мире летает огромное количество достаточно старых самолётов, которые при наличии свободного рынка никто не торопится списывать. Особенно это касается грузовых перевозок. Там возрастные машины встретят с распростёртыми объятиями, да ещё и вложат не один миллион баксов в конвертацию.
Так и забрали всю классику Боингов-737, а сейчас массово конвертируют А-321. До этого то же сотворили с А-300, DC-8, DC-10, MD-11, да почти со всеми. Вот многие адепты экономичности считают, что не важно сколько стоит самолёт, важно, чтобы расход был хотя бы на 100 кг меньше. Возможно, с пассажирскими машинами это ещё можно обосновать при налётах под 500 часов в месяц, да там и исправность важна, иначе пассажиров придётся расселять-поить-кормить.
У груза проблема иная. Он может и полежать пару дней (если это не скоропорт, радиация, груз-200 и т. д.) пока борт не починят. Да и вообще постоять, пока груз наберётся. Ему не нужно наворачивать кучу смычков. Боинг-747 в российской авиакомпании Air Bridge Cargo («АВС») оборачивали груз-груз за 3:45. Был официальный технологический график обслуживания. А куда торопиться?
А если налёт скромный, то на первое место выходит стоимость самолёта, так как стоимость лётного часа — это лизинговые платежи, расход, аэродромка, поддержание лётной годности, зарплата экипажа и страховка. Если при снижении налёта падают расходы на топливо, аэродромку, ПЛГ (за исключением календарей) и экипажи (их просто потребуется меньше при меньшем налёте), то размер лизинговых платежей начинает резво бить по кошельку, так как при маленьком налёте стоимость платежа останется прежней. Снизить лизинговый платёж можно только при уменьшении стоимости самолёта. Это и приводит к тому, что в небе полно Боингов-747, А-300, MD-11и даже DC-8 (ремоторизированных с CFM56), а среди малышей полно Саабов и древних Дэшей.
Тут внезапно на неделе выкатили старый-новый Ил-96-400Т, который толком и не полетал, пихают его в «АВС». А я и предлагаю его сравнить с собратом – Боингом-777F, который является современным и двухдвигательным вариантом. Почему с ним? А дальше будет всё понятно.
Вообще по габаритам Боинг-777 и Ил-96-400 почти идентичны: длина самолёта – 63,7 м против 63,939 м, сечение фюзеляжа – 6,19 м х 5,86 м против 6,08 м х 5,7 м. То есть самолёты имеют одинаковый габарит. Для грузового объём наиболее важный параметр, поскольку современные грузы, перевозимые авиатранспортом весьма объёмные (электроника, медикаменты, цветы, точные станки). Максимальная взлётная масса при этом у Боинга-777 намного выше – 347 тонн против 270 у Ил-96-400. На дальность в 9 тысяч километров поэтому самолёты везут разную нагрузку – 103 тонны тащит Боинг-777 и 58 тонн Ил-96-400 (на дальность 5100 км он тащит 92 тонны).
Средняя плотность современных грузов 6 м3/т. Объём грузового отсека Ил-96 – 776 м3, а у Боинга-777F 636 м3. Почему при равных габаритах самолёта объём разный – тут виной всему больший объём топлива у «топоров». В случае с рейсами из Москвы в Пекин Ил-96-400 притащит 81,5 тонны, а Боинг-777 притащил бы все 103 тонны. Расход топлива при этом следующий. Ил-96 – около 7,5 тонн в час, а у Боинга-777 – 8,1 тонн в час. По Ил-96 – из открытых источников, по Боингу-777 – фактический расход с реального рейса из Москвы в Хабаровск (правда там коммерции было 49 тонн, то есть по факту может быть побольше, но и по Ил-96 данные могут отличаться).
Так что коммерция Ил-96-400Т и Боинга-777F в удельных величинах сопоставима, хотя, конечно, Ил проигрывает Боингу, что естественно, так как задачи показать, что Ил-96 лучший, в принципе, и не стояло. Не могу сказать, сколько стоит Ил-96-400 сейчас, так как сие есть великая тайна, так как самолёт реально не производили уже очень давно. Но сдаётся мне, что сданные «АВС» самолёты стоят не так много. А вполне возможно, что они сданы в бесплатную аренду на тех условиях, что рейсы будут выполняться в том числе и для нужд государства. Такой информации, увы, нет. Но цифры основные я привёл, можно считать. Но сами видите, что количество двигателей не напрямую влияет на расход топлива. Факторов сильно больше.
Ил-96-400, ещё раз повторюсь, отличный грузовик. Он бы имел успех, если бы его строили и поддерживали лётную годность, а не когда завод на ладан дышал, а Ил-96 был для него как чемодан без ручки, так как им хватало по госконтракту Ил-96-300 для СЛО. А коммерческие проекты абсолютно не интересовали ни Туполев, ни Ил. Более того, коммерческим проектам КБ сознательно вредили, что и объясняет провал Ту-204 и Ил-96. Если сам производитель не заинтересован, то кому нужен самолёт. И здесь вина не происков супостата, а желание сидящих в КБ на мягких креслах получать стабильно доходы от госпрограмм, забив на качество и поддержание, так как у военных и налёт меньше, да и сами разберутся как-нибудь. А капризные коммерсанты с копеечными доходами КБ Ил и Туполев не интересовали. Да и все эти модернизации, новые типы, аналогичны. Деды пили чай и думали, что имеющегося задела на их век хватит.
Так что в один ряд с Гайдаром и Христенко ставьте начальников этих КБ, между прочим, с профильным образованием…
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
