Про русские шины для Суперджета и мировую проблему с двигателями

20 марта 2023 года будет «переобут» первый «Сухой Суперджет» в отечественные шины. До настоящего времени всем ставились мишленовские шины, но после февраля 2022 года компания Мишлен ушла с отечественного рынка, а её завод в Давыдово остановил работу. Завод позже купил Пауэр Интернэшнл, но в его продукцию входят только автомобильные шины. Мишлен не производил в России авиационные шины.

Собственно, этим тыкали постоянно в адрес Сухого, говоря, что даже шины на нём зарубежные, значит, Россия не может сама производить шины, значит, какие нам самолёты, если даже шин нет, всё пропало, гипс снимают… Ну вы сами видели это в комментариях беснование весь прошлый год. Новое производство открывать не пришлось. На другие отечественные типы самолётов колёса делали на Ярославском шинном заводе. Да и размер шин для основных опор полностью совпадает с Ту-204/Ту-214, поэтому даже новых типоразмеров не пришлось для них делать. За исключением передней опоры, где колёса уникальные, но там и замена реже, да и сами шины попроще.

С установкой отечественных шин тянули до последнего, у кого-то запасы старые, кто-то продолжал возить кривыми маршрутами. Но в итоге посчитали, что покупать в Ярославле не только дешевле, но и быстрее. Но шины не взаимозаменяемые, поэтому ждут, пока износится всё, тогда и решили менять сразу всё и на всём парке. Поэтому начнётся с одного борта.

Ну и небольшая проблемка ещё, которая тоже повлияла на сроки. Резиновая смесь делалась на Алтайском шинном заводе, где в декабре произошёл крупный пожар, который уничтожил цех подготовки этой самой смеси. Причина пожара – возможная диверсия, но о нём особо и не говорили почему-то. Восстановить производство – не проблема, но нужно время.


Авиакомпании в мире вынуждены отправлять самолеты в простой из-за нехватки двигателей и запчастей на фоне увеличения объемов авиаперевозок после пандемии коронавируса.Ситуация усугубляется тем, что большинство самолетов оснащено двигателями последнего поколения, которые нуждаются в более частом техобслуживании, чем предыдущие модели. Представители авиаперевозчиков утверждают, что компоненты новейших двигателей изнашиваются быстрее и чаще требуют ремонта.

«Материалы, используемые в двигателях, не выдерживают нагрузок, поэтому проблем с двигателями становится больше, чем раньше,» — приводит Блумберг слова исполнительного директора QatarAirways Акбара аль-Бакера.

Сроки ремонта двигателей увеличились в три раза, а поставки некоторых деталей затягиваются более чем на год. Поставки компонентов для двигателей, находящихся в эксплуатации, осложняются тем, что для Эйрбасов и Боингов CFMI и Пратт-Уитни стремятся нарастить выпуск новых двигателей в попытке выполнить планы по рекордному производству наиболее ходовых моделей самолетов.
Согласно отчету компании Cirium, в настоящее время около 370 самолетов A320neo, A220 и Боинг 737 МАХ классифицируются как «находящиеся на хранении», то есть простаивающие более 30 дней по различным причинам. Авиакомпания AirBaltic сообщила, что ей пришлось «приземлить» 10 из 39 самолетов A220 из-за проблем с двигателями. Американский бюджетный авиаперевозчик Spirit Airlines также пожаловался на неисправности двигателей, а индийская авиакомпания IndiGo требует компенсации за примерно 30 самолетов, которые пришлось вывести из эксплуатации из-за нехватки запчастей.

Ничего личного – зарубежный ангажированный Блумберг сообщил о фактах, о которых многие авиационные журналисты в мире (да в том числе я) уже много раз писали, что за экономичность пришлось заплатить надёжностью. А в современном двигателе используется отнюдь не нержавейка, а весьма серьёзные и дорогие сплавы, которые делают немногие организации в мире. Производство современных двигателей требует участия всего мира (в том числе и России, Боинг может отказаться, а как быть с двигателестроителями?), а также очень большого количества электроэнергии. Из современной модели выжали уже максимум. При этом сами газогенераторы менялись минимально, основная проблема – желание сделать максимально широкий вентилятор, которому требуется весьма хитрый привод, понижающий обороты, вот с этими элементами и возникают сложности в большей степени.

Отрицать проблему нет смысла – в конце концов технологии не стоят на месте, химики и металлурги что-нибудь придумают. Проблема в том, с чем в России связались ещё в нулевые – ускорение производства напрямую влияет на послепродажное обслуживание (ППО). Вспомните, как КАПО забивало на свои Ту-214, как только они отрывались от плит заводского аэродрома. Тогда все говорили, что нельзя брать отечественные самолёты, так как производителю плевать на их обслуживание. Сейчас во всём мире столкнулись с такой же политикой у мировых производителей.

Так как ремонты не влияют, либо отрицательно влияют на акции, а вот новые самолёты – положительно. И задача естественна – нужно больше производить и меньше обслуживать, так как задачи создать качественный и конкурентный продукт не стоит. Конкуренции особой нет, очередь из заказчиков на годы. Вот и слезает краска с новейшего А-350, конвейер «Дримлайнеров» постоянно останавливают, новейшие МАХ впечатываются в землю. Поэтому все страны задумываются о собственном локализованном производстве воздушных судов, даже с зарубежными двигателями, так как там с конкуренцией и очередями ситуация ещё хуже…


Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert

ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ: