Как сейчас поживает МС-21 и про новый компрессор для двигателя АИ-222
В Жуковском достаточно активно летают 2 МС-21: RA-73053 (активно летает последние месяцы) и RA-73051, который не выполнил ни одного полета в феврале. Основная часть сертификационных мероприятий окончена в 2022 году. Добивают уже мелочёвку, часть работ продолжается на земле – готовят наземные службы, готовят производство, готовят документы. В ходе сертификационных полётов было выявлено множество «детских болезней», характерных для всех новых самолётов, их тоже добивают.
В феврале 2023 года полёты выполнял только МС.0003 (73053), он оснащён двигателями Пратт-Уитни. В марте к нему присоединился первый лётный экземпляр МС.0001 (73051), оснащённый ПД-14. Теперь стали летать вместе. Всего в феврале 73053 совершил 15 полётов общей продолжительностью 41 час 35 минут. Из них часть полётов выполнялась для определения влияния близости земли на моментные характеристики для уточнения алгоритмов автоматической посадки по категории IIIА ИКАО. Другая часть – для определения характеристик управления при отказах механизации крыла. В полёте 16 февраля определялись характеристики управления при различных отказах элеронов, одной, двух и всех трёх пар интерцепторов. Такая серия полётов выполнялась на разных высотах и с различными скоростями.
ВЭБ в своём телеграм-канале сообщил, что самые первые станции технического обслуживания импортозамещённых Сухих откроются уже в этом году – в Апатитах, Архангельске и Сыктывкаре. Прошу не спрашивать меня о столь необычном выборе. Логика неясна. Уже потом новый ангар откроется в Шереметьево. А уже до 2030 года станции техобслуживания откроют во Владивостоке, Благовещенске, Хабаровске, Пензе, Новосибирске, Улан-Удэ и Чульмане. Сам же Иркут ранее представлял эксплуатантам систему организации послепродажного обслуживания (ППО) для российских гражданских самолётов. Системы техобслуживания и ремонта планируется распространить на МС-21, SSJ-New, Ту-214 и Ил-114-300. Комплексная программа корпорации предполагает расширение инфраструктуры для МТО и переподготовки персонала, открытие новых мощностей для технического обслуживания и ремонта ВС. Собственно, на формы будут гонять в эти три города. Для Аэрофлота недалеко. А вот Авроре будет проблематично добираться. Посмотрим, как это будет работать. Возможно, по умолчанию продолжатся работы в Жуковском, а там и до цехов в Иркутске и Комсомольске недалеко.
Производственный комплекс «Салют» успешно завершил первые испытания нового компрессора высокого давления для модернизированного двигателя АИ-222-25. Усовершенствованное изделие имеет улучшенные массогабаритные характеристики, а также упрощает ремонт и эксплуатацию силовой установки.
Вообще, двигатель этот для учебных самолётов Як-130. Он относительно свежий. Двигатель весьма удачный, возможно в будущем сможет найти применение и в гражданской авиации. Не любитель я модернизаций чего-либо старенького и советского (всему своё время), однако в весьма востребованном сегменте можно было бы выпустить свой региональный самолёт. По типу Як-40, только со стреловидным крылом, двумя двигателями, стеклянной кабиной, трапом в передней части, большим багажником в хвосте, ну и побольше – мест на 50, а дальность до 3 тысяч. Вот с такими двигателями получился бы вполне интересный вариант, который отлично бы подошёл для полётов между региональными областными центрами, да и для прямых рейсов по программам субсидирования. Там, где Сухой слишком велик, а ТВРС-44 слишком специфичен. С одной стороны, этот сегмент у нас завязан под Ил-114, но у того есть масса проблем. А реактивный региональник на 50 мест с высокорасположенными двигателями идеально впишется в потребности нашей авиации.
Просто какое-то время назад у нас были популярны самолёты этого класса – ИрАэро, Северсталь, Руслайн, ЮтЭйр, Ак Барс и ЮВТ. CRJ-100/200 гоняли по всей стране и были популярнее медленных и капризных АТР-42. Но программу производства в Бомбардье прикрыли. А в текущем виде мы будем иметь специфичный ТВРС-44, который, не спорю, весьма нужен. Но на чём летать из Белгорода в условную Уфу или Сургут, где пассажиропоток есть, но на большой самолёт его не хватает, а на Ил-114 лететь придётся вечность. Или из Хабаровска в Якутск, где как раз человек 50 и набирается.
Причём здесь разработка будет проще, так как двигатель уже имеется. Самолёт создать намного проще, чем двигатель под него. Ладно, это мои мысли, кому нравится идея – черкните, что я не один такой.
Там кстати, на прошлой и этой неделях эти самые CRJ-200 синхронно повыкатывались с полос в Казани и Мурманске у ЮВТ и Северстали. Хотя самолёты и с высокими двигателями, но колёсики у них весьма нежные. В 2021 году даже в Шереметьево Северсталь умудрилась порвать одно колесо, что и говорить про ИрАэро, которая колёса драла на Дальнем Востоке только в путь. Да и выкатывания не редкость. Всё же сделали на базе бизнес-джета, поэтому в чём-то борт неприхотлив (ПОС намного лучше таковой на АТРках и Дэшках), но вот с колёсиками беда…
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
