• 08.02.2023 04:14

ТЕХНОСФЕРА РОССИЯ

Производство Наука Технологии ВПК Импортозамещение

Про конвертацию пассажирских самолётов в грузовые: Перспективы темы в России

Не секрет, что многие самолёты после окончания перевозки пассажиров продолжают свою работу уже в качестве грузовой машины. Не со всеми типами это происходит, но основные типы уже имеют своё продолжение в виде P2F версий. Бывает, что изначально пассажирский тип самолёта дорабатывают до грузовой версии непосредственно для производства новых машин. Сегодня хотел бы посмотреть на зарубежный опыт, а также поразмышлять на тему того, что на перспективу можно было бы сделать в этом направлении в РФ.

Как происходит конвертация – этим занимается всего несколько компаний, в основном в КНР, есть парочка в Израиле, США и Европе. Но в основном рынок плотно захватили китайцы. Это вполне объяснимо, так как большинство самолётов в дальнейшем будет эксплуатироваться на рейсах из КНР. Очередь занимает сейчас около года, стоимость немаленькая, покрывается зачастую лизингодателями, у которых скопились неликвидные борта.

Вкратце сам процесс: сертифицированная организация в КНР запрашивает у производителя разрешение на производство работ для конкретного воздушного судна в соответствии с установленным регламентом работ, получает данное разрешение, после чего выносит пассажирский салон, полки, санузлы и кухни, оставляя только в самом начале для нужд экипажа. Туда же сносятся куски водяной и туалетных систем за ненадобностью. Меняются и сами водяной и туалетный баки, кислородное оборудование и прочие системы, которые уже не нужны в тех объёмах. На пол бывшей пассажирской кабины устанавливается напольная механизация в варианте, необходимом заказчику (под контейнеры, паллеты, в навал, сетки и т. д. Сбоку врезается грузовая дверь тоже в варианте, подходящем для заказчика. После чего работы завершаются, производителю направляется информация, всё согласовывается, самолёт контрольно завешивают, делают новые АНМ, владелец получает самолёт и согласованные документы.

Не все типы самолётов конвертируются. В основном это касается короткие версии самолётов – А-319, Боинг-737-700. Боинги-737-500 нечасто, но конвертировали, что в большей степени связано с их стоимостью. Самые ходовые для конвертации – Боинг-737-400, Боинг-737-800, Боинг-757-200 в связи с большими объёмами их кабин, позволяющим вместить больше груза. Основные потребности клиентов – чтобы вёз больше и дальше, стоил меньше. Вопросы расхода топлива глубоко вторичны – летает грузовой всё же меньше пассажирского, тарифы это покрывают. Грубо говоря, совсем неэкономичны Боинг-737-400 стоит почти бесплатно, так как возраст его около 30-35 лет, он уже трижды окупил себя. Лизинговые платежи копеечные, запихать в него можно тонн 18, но полетит он с ними на пару тысяч километров. Соответственно, из Китая в Москву придётся дважды садиться. Боинг-737-800 посвежее и поновее, повезёт чуть больше и на тысячу с копейками дальше, ему нужна одна посадка, но он и стоит сам по себе дороже. Поэтому заказчик тут исходит из географии. Гонять по Европе, где плечи в пределах 2 тысяч километрах, развозя почту, можно и на древней классике. А вот на больших расстояниях уже 800 выглядит интереснее. Тем более, сейчас 800-х куча.

В этом плане Эрбасы слегка опоздали. А-320 имеет более скромную дальность и размер кабины при большей стоимости и большем расходе топлива. А-321 уступает Боингу-757-200 по дальности. Поэтому Боинги всё же в приоритете, хотя заказчики всё же стали потихоньку и к Эрбасам присматриваться – разница не так велика, лучше исходить из предложения. Да и многие начали конвертировать свои собственные машины. Если учесть, что с грузовиками по всем фронтам дефицит, то спрос есть.
С широкофюзеляжными типами ситуация схожая – но там используются почти все типы. С нуля производятся в основном тоже только широкофюзеляжные грузовые самолёты. На эти спрос всегда будет большой.

А вот с региональными машинами проблем много. Этот сегмент узок, но востребован всё же. Региональные малыши имеют скромную дальность и вместимость, но занимаются снабжением труднодоступных регионов, где у них нет конкурентов. Однако, для окупаемости нового самолёта условий нет совсем, плечи имеют одностороннюю загрузку, да и то скромную и дотируемую, поэтому в качестве грузовых используются уже забытые пассажирами Саабы, Фоккеры, Дэш-8-100/200, Дорнье.

В среднем региональном сегменте есть предложения от Эмбраера, а тут китайцы подсуетились с ARJ-21-700 и выпустили одобрение на конвертацию в грузовые. Этот сегмент вообще специфичен. Он рассчитан на региональные перевозки в города побольше, где нет иных коммуникаций, но аэропорты имеют качественное покрытие.

В России именно данный сегмент наиболее критичен. У нас есть Норильск, Чукотка, Якутия, Курилы, Магадан и Камчатка, где аэропорты хорошие, а потоки небольшие. При этом если из Москвы большой самолёт можно загрузить, то перевозки внутри региона уже имеют иные размерности и дистанции. В такой ситуации напрашивается давно грузовая модификация Сухого Суперджета, а также конвертация Як-42, который, кстати, больше десяти лет назад допустили на грунт (ради Кепервеема). По второму даже были какие-то грузопассажирские модификации, которые конвертировались либо только по документам, либо путём частичного демонтажа кресел.

Сегмент Як-42 сейчас – вахтовые перевозки, где они конкурируют с классикой ЮтЭйра. Самолётов на крыле не так уж и мало. Многие машины выпущены в начале нулевых. Какие-то стоят на хранении в Саратове и не только. Проблема с продлением и ремонтом двигателей тоже решена. Сконвертировать пару машин и получим неплохую замену Ан-12, о проблемности которого говорили давно.

«Суперджет» на грунт не сядет. При это тащит он не меньше и при этом дальше. Сейчас им работы много нашлось. Подняли в воздух даже те машины, которые простаивали последние годы. Но будущее этого сегмента может быть за ними. Есть уже возрастные первые машины с определёнными ограничениями по кухням и кислородному оборудованию. Их вполне можно будет конвертировать. Однако, производителю грузовая работа, как и почти всем не интересна.

Текущие тарифы на перевозку груза и почты по стране соответствуют стоимости перевозки пассажира. Пассажир с багажом может долететь из Москвы до Якутска за 10-15 тысяч рублей. 100 килограмм груза – уже за 30 тысяч рублей. Маркетплейсы, деловая активность, появление новых предприятий на периферии требуют создания в России развитой системы грузовых перевозок. Сегмент, о котором говорили выше, 1000-2500 км с объёмом перевозки в 10-15 тонн это один из её участков.

С перевозками между Западом и Востоком, а также между южной Сибирью и Западом и Востоком вполне справляются пассажирские самолёты. Однако сложности заключаются в перевозках там, где расстояние большое, а самолёты ещё небольшие.

Рейсы из Москвы в Улан-Удэ, Читу, Якутск, Благовещенск выполняются на А-320 и Боинге-737, которые могут вмещать около тонны груза, так как пассажиры поголовно летят с багажом, а коммерческая загрузка зачастую ограничена. Рейсы из Сибири и Дальнего Востока в Магадан и Камчатку тоже имеют ограничения и выполняются на небольших А-319 с не самой высокой регулярностью. Для этих направлений использование грузовых хабов и грузовых воздушных судов выглядит более перспективно.

Кроме того, сейчас высокая стоимость перевозки груза из Китая в РФ. Использование небольших грузовых самолётов позволило бы везти груз до Хабаровска/Владивостока, откуда летает широкий фюзеляж на пассажирских рейсах и способен везти уже 20-30 тонн груза на нескольких рейсах в день.

Кроме оговоренных мной Сухих и Яков стоит задуматься и о возможностях использования Ил-96-400 и Ту-214. Если первый отлично подойдёт для перевозок из Китая (сейчас там тарифы позволили бы успешно и выгодно гонять на Ил-62, чем пользуются Ил-76), то второй подошёл бы как для полётов по привычным тройным маршрутам – Москва – ДВ – КНР – Москва с загрузкой на двух сегментах из трёх. При этом Ту-214 был бы выгоднее Боинга-737-800 на данных рейсах за счёт большей дальности и грузоподъёмности.

Собственно, я так и вижу перспективы этих машин девяностых, когда они разрабатывались. Да устарели, но для груза они в самый раз. Они действительно нужны стране. В качестве пассажирских применение не будет особо широким, но если кто-то вспомнит про груз или хотя бы посмотрит грузовые тарифы, то задумается и о грузовых вариантах.
Ещё вопрос может быть связан с тем, что у нас в стране давно не делали грузовых самолётов или конвертации. Последние работы делали в нулевых. Этим занималась Казань. Оборудование там не особо сложное. Всё делается своими, за исключением напольной механизации. Но не вижу проблем произвести ролики, электроприводы, замки и сетки. Уж электромоторы в России точно делают, сам недавно покупал.

В очередной раз напоминаю про проблемы грузовых перевозок, но ситуация не озвучивается никем, поэтому приходится говорить об этом одному. Мне звонят коллеги из Хабаровска, которые неделями не могут отправить медикаменты на Магадан, я мониторю сайт Аэродара, сам периодически направляю грузы для своего производства. Поэтому призываю делать репост данной записи, либо её части. Пусть решение будет иным, но хотя бы о нём заговорят.


Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert

ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ: