• 02.02.2023 01:41

ТЕХНОСФЕРА РОССИЯ

Производство Наука Технологии ВПК Импортозамещение

Вот уж поистине новогодний подарок получился. ОДК начала цикл лётных испытаний ПД-8 на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ. Ждали пару месяцев назад, но дождались в полёте только 26 декабря. Причём полетел на белый RA-76454, а RA-76529, который на МАКСе не выставлялся (либо я не помню). Этого момента ждали долго, так как именно в ПД-8 и сосредоточена основная проблема выпуска импортозамещённой версии самолета Сухой Суперджет 100. На сертификационные процедуры заложен год. За 2023 год собираются провести сертификацию как двигателя, так и самого самолёта с данным двигателем. В 2024 году уже стартует производство Сухих с новым двигателем на уровне десятых годов.

Для того, чтобы читатели понимали скорость этих работ, предлагаю сравнить с другими двигателями:

Российский ПД-14 – в 2006 году старт работ, в 2012 году – готов газогенератор, в 2015 году – начало лётных испытаний, в 2022 году – окончание сертификации.

Российско-французский Sam-146 – 2004 – старт работ, 2008 – старт лётных испытаний, 2010 – сертификация.

В случае с ПД-8 в 2021 году мы увидели только газогенератор. Только в этом году двигателем начали заниматься с утроенной скоростью, за лето закончили стендовые испытания, за осень привели в чувство и, наконец, сейчас водрузили на лабораторию. Полёты пойдут максимально интенсивно, чтобы к маю уже ставить двигатели на новые фюзеляжи, которые частично готовы, частично продолжают строиться в Комсомольске-на-Амуре. По начинке проблем не будет, так как там почти всё будет идентично МС-21, для которого почти всё готово. В марте, надеюсь, увидим МС.0013 с полностью отечественным оснащением.

Если всё дальше пойдёт так же бодро, как идёт сейчас, то в 2024 году уже можно будет купить билеты на рейсы, выполняемые на МС-21 и новых Сухих. Пока что сроки держатся бодро. Ну и за этот год выпустили 10 новых Сухих Суперджетов, пока что в старой конфигурации. В следующем году строить ничего не будут – будут готовить к импортозамещённым машинам, их сертификации. Поэтому в следующем году жду опять причитания, что обещали построить пятьсот самолётов, да так ничего и не строят, всё стоит на месте.

Но не могу сказать, что всё с авиапромом в целом также идёт по плану, как с МС-21 и Сухими. Большие проблемы по программам региональных самолётов. Причём кроме находящегося в кататонии КБ Ильюшина и не решающего проблемы УЗГА основные проблемы всё же связаны с двигателями. Там вроде тоже стартовали бодро, только если с современными сложными вентиляторными двигателями мы наверстали технологическое отставание, то с турбовинтовыми двигателями нарисовалась беда. При том, что с турбовальными вертолётными версиями тоже всё хорошо.

Корни проблемы весьма простые. ТВ3-117 неплохой двигатель, только не нужно его гнать до 3 тысяч лошадей, создавая ТВ7. Это он не тянет, поэтому и буксует вся программа. Поэтому на Ми-8 он смотрится хорошо, но для 3000+ лошадей нужен всё же другой двигатель.

Самые успешные советские турбовинтовые двигатели для самолётов делали на Прогрессе в Запорожье (АИ-20, АИ-24). Сейчас в этом районе идет спецоперация, да и толку от этого вряд ли будет много. Многое растащили в Китай, Турцию и США, а опытные кадры тоже разъехались. Конструкторская документация тоже вряд ли спокойно дожидалась нас в Запорожье. Да и всё равно эти двигатели прилично устарели.

Поэтому есть, конечно, надежды, что ТВ7 наладят, так как проектирование и доводка до ума современного ТВД с нуля на уровне хотя бы PW150 займёт лет десять. Как вариант ещё – приобретение у китайцев лицензионной версии АИ-20. Эти движки ещё худо-бедно могли бы подтянуть Ил-114 и Аврору.

А вот с малышами ЛМС-901 «Байкалом» и Л-410 проблем ещё больше. Двадцать лет насилуют ВК-800 на стенде, просто он никому не был нужен при наличии М101 (Н80). Но тут вспомнили, поставили на стенд, вроде бы даже что-то испытывают, но нет никаких новостей от УЗГА кроме того, что «Байкал» продолжает сертификацию с Н80. Уже у Климова проекты уехали в УЗГА со специалистами, но новостей нет. Будет ВК-2500 и ВК-800 – будут и малыши, а остальное уже не так важно. Хотя второй Ил-114 вроде готов со дня на день подняться в небо и продолжить серию сертификационных полётов, это основную проблему не решит.

Но в любом случае, предлагаю закончить на позитивной ноте. ПД-8 оторвался от земли в 2022 году. Поздравляю всех своих читателей! Самым важным самолётам для нашей авиации – МС-21 и импортозамещённому Сухому быть! Смогли сделать их, справимся и с более простыми.

И да, кстати, ещё дополнение. Есть у Ильюшина старый проект, с которого вроде бы даже сдули пыль. Это МТС или Ил-276. Грузоподъёмность – до 20 тонн, взлётная масса – 68 тонн, дальность – до 2 тысяч км с полной загрузкой. Самолёт будет оснащён двумя ПС-90 (в перспективе ПД-18Р). Высокоплан с посадкой на грунт. Главное теперь, чтобы военные не испортили проект, утяжелив его, как получилось с Ил-112. В таком виде самолёт бы отлично зашёл для полётов в Кепервеем или Тикси. Но у нас сейчас почти все транспортные проекты курируют военные, которые любят утяжелить конструкцию для перевозки своих бронированных чудес. Их можно понять, только вот сегмент грузовых перевозок в интересах населения имеет несколько иные приоритеты, где нет даже рампы. Собственно, после доработок военных Ил-112 потяжелел на пару тонн, что и привело по факту к гибели проекта после катастрофы. Нет у нас двигателей для ваших хотелок, используйте свой арсенал, чтобы научить Климова работать в Петербурге…


Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert

ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ:
ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ: