Про российский проект электросамолёта, Суперджеты в Якутии, отечественный AMOS и Партизан на базе ТВС-2МС

Недавно я здорово покритиковал проекты зарубежных электролётов – самолётов на тяге электродвигателей, запитываемых от тяжёлых литий-ионных батарей. Даже назвал проекты тупиковыми. Однако, российские конструкторы объявили о создании гибридного проекта, который способен привлечь немного больше внимания. Там тоже есть электрическая силовая установка, только электродвигатели не будут маршевыми.

Проект «Эколибри» — это гражданский самолёт вертикального взлёта и посадки. Гражданских проектов самолётов такого типа я не припоминаю. В Советском Союзе и в Великобритании имелись серийные самолёты вертикального взлёта и посадки – Харриер и Як-38. Различия между ними были как раз в силовой установке. У британского Харриера имелся один подъёмно-маршевый двигатель с изменяемой конфигурацией нескольких сопел. В то время как у советского самолёта был один подъемно-маршевый двигатель и два подъемных. В лучших отечественных традициях и в данном проекте решили разделить силовую установку на маршевый двигатель на керосине и подъемный электродвигатель на питании от литий-ионных аккумуляторов.
Характеристики заявлены следующие – дальность 1200 км, скорость – 270 км/ч, коммерческая загрузка – 300-400 кг. Параметры силовой установки, к сожалению, нигде не указаны, как и используемый маршевый двигатель. Имея данные параметры, будет просто оценить массу аккумуляторов и общую экономику воздушного судна.

В США, кстати, тоже разрабатываются проекты гражданских самолётов вертикального взлёта и посадки с использованием электрических двигателей (Joby, Archerи Beta). Все они больше похожи на увеличенные модели коптеров.Средняя продолжительность их полётов пока, правда, в районе 10 минут. Также у наших был проект с использованием газовой турбины с аккумуляторами и электродвигателей, что позволяло бы улучшить аэродинамику самолёта и разнести тягу одного двигателя на несколько винтов.

В любом случае, проект интересный. Не чистый электроход, а только взлёт и посадка. Позволило бы использовать частично вместо вертолётов.

Разногласия между ГТЛК и авиакомпанией «Якутия» вышли на уровень главы Республики Саха, который пообещал помочь авиакомпании, а та  после целебной беседы сообщила, что один из полуразобранных Сухих вновь полетит в начале 2023 года. А долги перед ГТЛК, которых накопилось уже больше 1,6 миллиарда рублей, тоже поможет погасить Республика. Радикальный настрой ГТЛК изменился на более позитивный, а авиакомпанию встряхнули, чтобы она не замалчивала реальные проблемы.
С другой стороны, сам перевозчик сейчас эксплуатирует 4 Боинга-737-800 и 2 Суперджета, что уже не соответствует критериям для перевозчиков, указанным в сертификационных требованиях. Особо на это никто не обращает сейчас внимания. Но социально значимой авиакомпанию назвать тяжело. Для Республики социально значимы Полярные авиалинии, которые выполняют местные рейсы по Республике. А рейсы до Москвы и Санкт-Петербурга и так выполняют многие перевозчики.
В Якутии и так функционируют три перевозчика. Третий – Алроса. Возможно, имело бы смысл объединить их между собой, что позволило бы повысить эффективность. Но в текущем положении авиакомпания Якутия – это только неэффективная обуза, в которую превратилась когда-то действительно важная и передовая авиакомпания. Когда-то Якутия стала первым эксплуатантом Ан-140, выполняла важнейшие рейсы по Дальнему Востоку, участвовала в постановлении о субсидировании региональных перевозок, имела базу в Сочи. Сейчас этого нет.

Все помнят, что с начала года возникли проблемы и с программным обеспечением для поддержания летной годности воздушных судов. У нас с авиационным ПО особых проблем нет, карты заменили, системы бронирования и в целом остальное тоже. Благо программистов много, да и много мелких перевозчиков, которые не хотели выкладывать большие деньги за зарубежное ПО, но при этом иметь приличные системы много. Но аналогов AMOS нет, с весны, судя по всему, ситуация не сдвинулась.
Хотелось бы что-то в том же духе, вполне сносное, вроде бы и ничего сложного – имей общую базу, веди ресурсные справки по электронным формулярам, но пока ничего не происходит. Но в новом проекте обещают сделать прям огонь. Хочется простого чего-то, но, видимо, не дождёмся.

Система поддержания лётной годности самолётов на базе искусственного интеллекта разрабатывается в России, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на заявление замминистра транспорта РФ Дмитрия Баканова. «Система создаётся на базе отечественной разработки с использованием в том числе искусственного интеллекта с предиктивной аналитикой. Судно, находясь в полёте, передаёт данные о техническом состоянии, что позволяет оперативно отследить и устранить технические проблемы», — сказал Д. Баканов. Уточняется, что разработчик пока не определён. Д. Баканов также сообщил, что ранее российские компании пользовались иностранной системой AMOS, но возможности передавать данные о техническом состоянии самолёта в тот момент, когда он находится в полёте, у зарубежной системы не было.
То есть, наконец сообразили, что что-то нужно делать. Только с таким настроем ничего не выйдет. Все эти гениальные проекты хороши, когда есть база. В данном случае базы нет. Вспомним желание оснастить кабину пилотов видеонаблюдением, что из этого вышло. Искусственный интеллект, предиктивная аналитика, и, передача полетной информации онлайн во время полёта — технически невыполнимо на всём авиапарке и неоправданно дорого.

СибНИА имени Чаплыгина не сдаётся. После того, как в этом году в программу развития нашего родного авиапрома попал ЛМС-901 «Байкал», а не ТВС-2МС (состоящий чуть более, чем полностью из зарубежных компонентов), СибНИА сообщили, что на МАКС-2023 представят самолёт укороченного взлёта и посадки «Партизан», опять-таки на базе ТВС-2МС. И снова с американским двигателем Ханивелл. СибНИА живёт на этом проекте – что-то меняет, новая версия, новые бюджетные вливания. Тем не менее, самолёты летают.

О «Партизане» в силу отсутствия более-менее полной информации (по естественным причинам) можно сказать следующее – ничего прорывного нет, очередной вариант Ан-2 с более мощным американским двигателем. Видимо, никто не обращает внимания на Ханивеллы, так как не рассматривают этот сегмент всерьёз. Вроде бы хотя бы авионика станет отечественной, АГК.

С малышами основная катастрофа связана с отсутствием вменяемого двигателя. ВК-800 пытаются организовать уже лет пятнадцать. Уже УЗГА само им занялось, ну не выходит. Причины – тяжело сказать. Скорее ПД-35 понесет в стратосферу Ил-96-500 с двумя двиглами, чем ВК-800 взлетит где-то за пределами стенда. Возможно, это связано с тем, что малышей всерьёз особо не воспринимают, так как весь фокус на МС-21 и Суперджетах, да даже Ту-214 внимания больше. А про малышей – то ли летают, то ли ползают. Ил-114, судя по отсутствию информации, скорее мёртв, чем жив. Так что будут у нас полёты только в большие аэропорты на Сухих и МСах, а с малышами, пока не займутся, эффекта будет ноль.

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert