Новости авиакомпаний: Аэрофлот готовится к Ту-214, S7 осваивает новую систему регистрации, а Якутия задолжала за Суперджеты
В Аэрофлоте создали рабочую группу по началу эксплуатации самолётов Ту-214 (на фото). Напомню, что такая уже есть для самолётов МС-21. Задачи у рабочей группы вполне осязаемые: разработка локальных нормативных документов и определение материальных потребностей. В части разработки документов задачи по внесению соответствующих разделов в РПП и РОНО авиакомпании, а также иных документов начиная от прочих РД-ГД, а особенно написание программ подготовки экипажей. Технарей уже не нужно готовить, так как есть А-техникс.Материальные потребности – наличие ремфонда и расходных материалов, а также обеспечение хэндлинговых компаний соответствующими средствами наземного обслуживания (те же водила буксировочные). Есть предположение, что Ту-214 будут выполнять рейсы в пакетированном варианте, поэтому будут использоваться контейнеры. Честно говоря, не знаю, подойдут ли для Ту-214 контейнеры АКН или потребуются какие-то специфические.
Ещё в начале года, к идее Ту-214 я отнёсся скептически, понимая, что КАПО (вообще сейчас КАЗ) даже при наличии паяльников в задницах у каждого работника не сможет производить более 6 машин в год, однако руководство нынешнего Татарстана (чей глава одновременно подрабатывает председателем в КБ Туполева) ситуацию восприняло весьма серьёзно, по этой причине провели ревизию мёртвых поставщиков комплектующих и озадачило их поставками соответствующих татар. В следующем году грозятся начать с трёх самолётов. В этом сомнений нет, так как ровно три фюзеляжа разной степени готовности были сооружены ещё весной. При наличии стимулов их можно заставить полететь за полтора года. Но по поводу сборки следующих машин будет интереснее.
Ну, раз Аэрофлот начал процедуру ввода, которая мной наблюдалась для А-350 в тех же масштабах, то логическое завершение этого будет. Да и самолёт сам по себе не столь древний – первый полёт совершил в 1996 году, когда уже в небе вовсю летали А-320 и Боинги-737/757/767/777. Двигатель ПС-90 вполне доведён до ума, есть даже вполне добротная ЭДСУ, которой не было на его американских конкурентах. Да и вся линейка Ту-204/214 за обилие электроники в своё время получила название «тамагочи». Проблема все 25 лет с этим самолётом была простая – отсутствие ремфонда и полное безразличие со стороны производителя и разработчика, а также необходимость взаимодействия с уголовниками из ФЛК, через которую пристраивались Ту-214. У Аэрофлота уже был опыт эксплуатации Ту-214, правда, в мокром лизинге с экипажами из ГТК России, когда в начале нулевых в Дели и не только летали Ту-214 RA-64505 и 64506.
Также на неделе отметилась новейшая система регистрации авиакомпании S7 (Сибирь) PSS, разработанная в недрах ТАИСа. В аэропорту Сочи бодро задержали три рейса авиакомпании пока не устранили сбой. При этом остальные авиакомпании, которые решили без экспериментов перейти на Астру от Сирены-Трэвел, вполне буднично регулярно улетели.
Просто не все Сирены одинаково полезны. Сирена-2000 и Сирена-Трэвел, которые за 20 лет были доведены до текущего состояния хорошего и годного продукта, уже многократно испытаны более крупными перевозчиками вроде ЮтЭйра и Нордвинда, у которых есть все фишки больших и серьёзных перевозчиков. В то время как продукты ТАИСа уже давно были маргинальными, с которыми в полном объёме серьезные авиакомпании не работали. Поэтому PSS оказался котом в мешке.
Ладно, справедливости ради, помню, как на том же юге сбоила Астра лет десять назад. А сбои Сэйбра у Аэрофлота так вообще по паре раз в год парализовывали всю деятельность перевозчика. Будем смотреть, что будет дальше. Признаю, своё предвзятое мнение к продуктам ТАИСа и симпатию к Сирене-Трэвел, но эти чувства вполне обоснованы опытом работы с обеими системами ещё с нулевых годов.
Тем временем авиакомпания Якутия дала ещё очередной повод для всёпропальщиков, а также для ксенопатриотичных блогеров и конечно же, иностранных агентов, которые истолковали новость по-своему, а своё авторитетное мнение смогли донести до каждого читателя, которые далеки от истории взаимодействия авиакомпании Якутия с новой техникой, ГСС и ГТЛК.
На прошлой неделе я уже писал, что авиакомпания Якутия задолжала ГТЛК за лизинг Сухих Суперджетов полтора миллиарда рублей. Мне кажется, чтобы накопилась такая сумма, нужно несколько лет не платить вообще ничего. Интересно, с Боингами у авиакомпании были такие же отношения? А субсидии от государства они получали исправно, чтобы задолжать государству за самолёты?
Кроме того, авиакомпания особо не заморачивалась с поставками ремфонда и расходников, а попросту занялась канибализацией половины парка Сухих Суперджетов ещё до того, как это стало мейнстримом, то есть задолго до 2022 года. Судите сами – RA-89012 стоит с начала 2021 года, 89021 стоит с 2019 года, с него сняли не только силовую установку, но и элементы планера, 89035, который презентовали на МАКСе-2019 стоит с прошлого года. Более-менее летают 89037 и 89038, два самолёта из пяти. Фотографии 89021, которого неслабо растаскали, разошлись по пабликам, как доказательства того, что канибализация и донорство начались, а тем более, что это Сухие Суперджеты, значит, что всё, авиации скоро кирдык.
Тот факт, что он разобранный с 2019 года, в то время как у остальных эксплуатантов на крыле почти все машины, а некоторые возвращают и из более плачевного состояния, даже не прозвучал в эфире. Поэтому новость о том, что одна из авиакомпаний страны (не самых крупных, да и социально значимых, так как перевозки внутри республики в основном на Полярных авиалиниях) просто не платит за самолёты, да ещё и растаскивает их в целях экономии, превратилась в гнусный поклёп на гражданскую авиацию страны в целом.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
