• 29.11.2022 15:01

ТЕХНОСФЕРА РОССИЯ

Производство Наука Технологии ВПК Импортозамещение

В российских СМИ разгоняется тема недопоставок Сухих Суперджетов в отечественные авиакомпании, вброс сделали «Известия». Кроме того, Правительство РФ не забыло про авиапром, проведя совещание по производству авиадвигателей в ближайшие пару лет. Есть и конкретная цифра, для любителей – там нет дальних периодов, всё разжёвано на два года. Власти Казани отчитались о ходе производства Ту-214, что, как и когда. А также про Нарьян-Марский объединённый авиаотряд, который заказал себе 5 новых «Байкалов». Подробности — далее.

По недопоставкам Сухих «Суперджетов». Заголовок, я бы сказал кликбейтный. Особого негатива, впрочем, в статье нет. Нет, к сожалению, комментариев от Минпромторга, зато есть вполне адекватные мнения Гусарова и Пантелеева. Мнения заключаются в том, что снижение производства обусловлено отсутствием поставок зарубежных комплектующих, а также необходимостью экономного расходования имеющихся запасов и необходимостью поддержания лётной годности самолётов, которые сейчас эксплуатируются.
Однако, я и с ними не до конца согласен. Коллеги ссылаются на тот, факт, что ресурс Сухих убивается со страшной скоростью. В статье приводится пример, что налёт на Сухие «Ред Вингса» летом превышал 400 часов. Нет, это не показатель того, что самолёт довели до уровня А-320/Боинг-737. Это показатель того, что самолёты эксплуатируются на маршрутах вышеуказанных машин. Если вернуть на рейсы в Таллин, Ригу, Ярославль и Пензу, то всё снова встанет на круги своя. Но всё равно. В среднем самолёты с момента прекращения поставок комплектующих налетали по 2 тысячи часов.
Как бывший эксплуатант самолётов данного типа, могу ответственно сказать, что без поставок ремфонда зарубежного (эх!) производства, Сухой реально встанет. Возникают проблемы с мелочёвкой достаточно часто, а тут и так проблем хватит. При этом донорством проблем не решить, да и не наблюдается снижения количества исправных машин на крыле. Наоборот, встают машины, которые раньше уже были донорами: 89004, 89007, 89025, 89026. В прошлом году участвовал в снятии внешней панельки на 89004 для ремонта 89001. А теперь самолёт снова в строю.

Серийный региональный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100

Дальше будет моё мнение, но оно следует из выводов выше, а также от старых знакомых от пары эксплуатантов, Минпромторга, своих родных шереметьевцев. Не претендую на то, что оно действительно может описать происходящую ситуацию, но озвучу его. Во-первых, снижение производства вызвано переориентацией производства на импортозамещённые Сухие, там внесли изменения и в планер, и в кучу российской комплектухи. Во-вторых, сейчас нет особого дефицита ремфонда для Сухого, в том числе зарубежного. Из Египта старьё на него не завезти, поэтому поставщики не поменялись, так как тем это тоже нужно куда-то пристроить. Изменились каналы поставок, частично изменились маршруты денег, но результат не изменился.
Зато видны приоритеты – Сухие продолжают делать (хотя какой предлог на всё забить, как было в нулевые!). Поэтому есть основания полагать, что и с импортозамещённой версией проблем не возникнет, как и с МС-21. Впереди, на самом деле, только усиление железного занавеса, под который кроме России ещё попадёт много стран со слабым или отсутствующим авиапромом. Поэтому ожидать, что скоро снова хлынут Боинги и Эрбасы нет смысла. Хотя лет через пять рамочные рейсы могут возобновиться.

А Правительство РФ по поручению Президента занялось авиадвигателями и конкретно ОДК. (Про малышей опять забыли, может быть пермякам скинуть этот ТВ7, те вытянут…) В течение пары лет производство двигателей в ОДК будет расширено и до конца 2024 года мы увидим 50 ПД-8, 20 ПС-90А и 14 ПД-14. Судя по этим цифрам, ПД-8 будут клепать одновременно в Рыбинске и Перми. Но цифры вполне реальные. По 42 двигателя в год, что не является каким-то рекордом. Единственное, что не до конца понятно, почему всё же базовые ПС-90, когда ПС-90А1 тоже нужны (Или на Ил-96 решили всё же забить? А может быть туда все варианты запихнули?) Да и 20 ПС-90А — это всего на 5 Ил-76МД-90, не считая подменных.
Кроме того, за два года была поставлена задача разработать ПД-35 и водрузить на стенд его прототип. Вот это прямо стахановские сроки. С ПД-8 такое прокатило, а для ПД-35 особой базы нет. Тупо масштабировать ПД-14 не получится, так как иные нагрузки, а также иные угловые скорости у вентиляторов, придётся связываться с редукторами, которых не то, чтобы прям нет, но подходящего ничего нет. Если сделать смогут за пару лет, то будет здорово. А нет… Такого варианта у нас нет. Ещё нужно планер под этот движок создавать. Как вариант – у китайцев CR929.

Испытательный полет самолета МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14

Замруководителя исполкома Казани отметился напоминанием того, что со следующего года начнётся передача новых Ту-214 в авиакомпании. Сообщил он и том, что кроме КАПО и кучи предприятий ОАК от других КБ (в том числе Ильюшинских) поставками комплектующих займётся «Казаньоргсинтез», «КВЗ» и «Нэфис Косметикс». В общем, каким-то образом татары реализуют сами производство компонентов, которых раньше почти не было.
Что из этого выйдет, мы увидим года через три, так как в следующем году скинут три Ту-214, которые уже были почти построены. А в 2025 году ожидается какая-никакая серия. Ну и пока никто не говорит, кому пойдут эти Ту-214, и в какой компоновке они будут. Также хотелось бы услышать каких-то мыслей про использование ПС-90А3, который полностью отечественный либо ПД-18Р, так как самолёт всё же следует немного обновить и привести к состоянию для 2022 года хотя бы. Пока что он на уровне Боинга-757 и сильно уступает А-321XLR neo.

Пассажирский самолет Ту-214 2005 года выпуска, фото 2010 года.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» подписали предварительный договор на поставку пяти лёгких многоцелевых самолётов ЛМС-901 «Байкал». Поставки воздушных судов намечены на 2026-2030 годы. В ходе проработки договора стороны уделили особое внимание формированию облика и определению комплектации самолётов для обеспечения эффективной эксплуатации в тяжёлых природно-климатических условиях Заполярья. Соглашение с авиакомпанией «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» увеличило портфель заказов на самолёты ЛМС-901 «Байкал» до 49 штук. Такой объём обязательств позволяет сформировать среднесрочную производственную программу.

Опытный образец ЛМС-901 «Байкал» с иностранным авиадвигателем на испытаниях, 2022 год.

49 заказов на маленький «Байкал» это здорово. В нём нет сложных систем, чтобы было проблематично его производить и поставлять. Это его определённое преимущество перед ТВС-2МС. Но есть и критичное место – двигатель ВК-800С, который разрабатывает УЗГА, находящийся на стадии стендовых испытаний. Материалов о ходе работы над двигателем немного, зато каждую неделю куча статей про полёты опытного «Байкала», на котором стоит американский движок. Не умаляю достижения УЗГА в части поиска клиентов, но без конкретики по ВК-800С нет смысла говорить про «Байкал» вообще.


Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert

ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ: