Про клоунов из Инсайдера и их чушь про авиацию и авиапром
Есть такое издание – The Insider*, полностью либеральное и желтушное, как и множество его клонов, как и положено такого рода изданиям, поливает грязью всё, связанное с Россией из Латвии на английские деньги. Издание отметилось своим участием в публикации многочисленных расследований, связанных с отравлением Скрипалей – присылали множество несвязных данных, которые должны убедить, что отравление Новичком производили Петров и Боширов, а доказательством того, что это сделали два любителя шпилей, было наличие у одного из них загранпаспорта. Мем про Петрова и Боширова существует и по сей день. Далее был Малазийский Боинг, сбитый представителями Украины над территорией Украины. Потом был креатив на тему трусов Навального, которые были пропитаны Новичком. А также иная масса высокосортной субстанции, которая и привела к признанию иностранным агентом, потом «нежелательной организацией», а также блокировке в российском интернете.
Иногда, впрочем, такого рода издания и их статьи позволяют раскопать определённые системные проблемы. Получается ведь как у этих журналистов – взял определенные факты, часто не связанные, а в итоге получил абсолютно натянутый результат. Сегодня мы препарируем их огромную статью от 30.10.2022 года «Хроники пикирующего авиапрома. Почему российскую гражданскую авиацию уже не спасти», на основе которой решим, действительно ли у нас так всё плохо с авиацией.
Сама статья привязывает действительно негативные факты к системным проблемам, на основе которых делает вывод, что эксплуатация самолётов в России невозможна, скоро все полёты прекратятся, зарубежные рейсы загнутся ещё раньше, а авиапром неспособен выпустить не одного самолёта вообще. Без авиации страна развалится, погрузится в каменный век, йо-хо-хо, дайте донат. В общем, далее цитаты и разбор, поехали:
«О неизбежности коллапса свидетельствуют такие факторы, как, например, массовые увольнения пилотов. По словам президента профсоюза летного состава Мирослава Бойчука, за полгода работы лишилась тысяча человек, хотя всего в стране в стране лишь немногим более девяти тысяч пилотов. Шереметьевский профсоюз летного состава утверждает, что авиакомпании пытаются любой ценой сократить людей. Например, сообщалось, что лоукостер «Победа» хочет уволить до 170 пилотов при сокращении парка до 30 судов, хотя в самой авиакомпании какие-либо планы на этот счет отрицают, Но и о том, что планируется делать при сокращении числа рейсов, не говорят. А оно — неизбежно.»
Увольнения пилотов имеют место, как и сокращение рейсов. Только причины несколько отличаются. Закрытие воздушного пространства США и его сателлитов привело к сокращению рейсов. Вспомните, что огромная масса рейсов Аэрофлота была именно в европейские страны, а также США и Латинскую Америку плюс рейсы в Сеул и Токио. Также не забывайте про 11 закрытых в России важнейших аэропортов, которые не меньше повлияли на выполнение рейсов. Так что довод вполне корректный, но Инсайдер его привязывает к системным проблемам в авиации, а основная причина – некуда летать, вот и сократились рейсы.
«За авиаперевозки в стране, как, впрочем, и во всем мире, в последние десятилетия отвечали два столпа мировой гражданской авиации — американский Boeing и европейский Airbus. Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» давно отказалась от использования советских Ту-154М — последний рейс состоялся 31 декабря 2009 года. На тот момент в эксплуатируемом парке перевозчика было более ста новых лайнеров Airbus и Boeing. По оценке Виталия Савельева, в то время возглавлявшего компанию, современные самолеты позволяли ей занимать 30% российского рынка гражданских перевозок. У второго на тот момент по размеру перевозчика «Трансаэро» было 47 самолетов, из них только три — российские Ту-214. S7 Airlines, занимавший третье место, управлял 32 судами — все Boeing и Airbus.»
Здесь откровенное передёргивание. Вспомнили 2009 год, прошли только по трём основным перевозчикам. Вспомнили Ту-154, но ни слова про иные российские самолёты – Сухой Суперджет, да даже Ил-96 пропустили. Кроме того, старательно обошли тех перевозчиков, которые сейчас себя активно показывают на российских самолётах на международных рейсах – Азимут, ИрАэро, Ред Вингс, Ямал, Авиастар-Ту. В 2009 году состояние авиапрома было на самом пике кризиса.
«Разработка ближнемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 поддержала отечественное самолетостроение по цифрам, хотя в силу количества использованных иностранных технологий никоим образом не сняла вопрос зависимости от импорта. К началу 2022 года российские воздушные суда занимали 18% парка (без учета бизнес-джетов и вертолетов) 20 крупнейших по пассажиропотоку отечественных перевозчиков. Еще 39% приходилось на европейские самолеты, 36% — на американские, 4% — на канадские, а оставшиеся 3% — на бразильские.»
Вот здесь всё же пришлось признать о том, что сейчас пятую часть парка занимают российские самолёты, но рассказали о зарубежных технологиях для Сухого. Хотя этого никто не отрицает, но многочисленные заимствования позволили впоследствии наладить собственные разработки. Глядя на конструкцию определённых элементов ПД-14 (в частности камер сгорания), можно предположить, что не обошлось без копирования у Пратт-Уитни, а ПД-8 не получилось бы быстро сделать без Sam146. Не вижу ничего плохого в копировании, на Западе никто этим не брезговал и ранее. Факт в том, что импортозамещённая версия Сухого уже в ближайшее время перейдёт к летным испытаниям.
«Агентство Cirium подсчитало, что к тому моменту в лизинге у международных компаний находилось 55% всего российского авиационного флота. На пассажирских линиях эксплуатировались 980 лайнеров, иностранным собственникам принадлежали 515 самолетов общей стоимостью порядка $10 млрд. Эту статистику в конце марта подтвердил Савельев, который после ухода из «Аэрофлота» возглавил Министерство транспорта.»
То есть, половина флота всё же принадлежала отечественным компаниям. А из 55% сколько принадлежало китайским и арабским лизинговым компаниям решили и вовсе не публиковать. Видимо, иначе рейдерство самолётов не будет столь пугающим. Хотя в комментариях к моим статьям боты ЦИПСО продолжают всех уверять, что каждый Боинг/Эрбас сворован у кристально честных западных компаний, в качестве доказательства используется бывшая бермудская регистрация, которой пользовались в том числе и ГТЛК/Сбербанк/ВТБ.
«Через неделю после начала войны Boeing и Airbus приостановили сотрудничество с российскими авиакомпаниями, в том числе в вопросе поставки запчастей. Также Boeing прекратил работу своих подразделений в Москве. На следующий день об аналогичных мерах объявил Embraer, хотя Бразилия является членом БРИКС и санкции против России не вводила. Последним из главных мировых производителей самолетов к прекращению поставок на тех же условиях присоединился канадский Bombardier.»
Была бы война – не было бы торговли. Войну не объявила ни одна из стран. Иначе, можно было бы констатировать, что США воевали против Ливии, Ирака и до сих пор воюет с Сирией, но биржи США не выдержат состояния войны, поэтому это специальная военная операция. Эмбраером кольнули в статье из-за наличия Бразилии в БРИКС, однако стоило написать, что Эмбраер был вынужден присоединиться, поскольку его самолёты состоят из американской начинки – двигателей, авионики и прочего по мелочам. Да и сам Эмбраер хотел купить Боинг. Как бы, при всём желании помочь России Бразильцы могли бы прислать только алюминиевый корпус.
«Подчиниться ультиматуму коллективного Запада означало бы остановить большую часть перевозок в России, поэтому в Кремле пошли по пути национализации. Президент Владимир Путин 14 марта подписал закон, разрешающий регистрировать права на иностранные самолеты, которые находятся в лизинге у российских компаний, и выдавать им сертификаты летной годности. За неделю в реестр попали более 800 бортов. С точки зрения международного права эти действия являются воровством, поэтому вылет каждого из этих бортов за пределы России чреват арестом и возвратом собственнику.»
Чуть выше зарубежным собственникам принадлежали 515 самолётов, сейчас цифра поменялась на 800, так как добавились Боинги и Эрбасы, которые принадлежат российским лизинговым компаниям. Но их, видимо, тоже украли сами у себя. А воровства не было, даже лизинговые платежи перечисляли на счета типа «С» в рублях – приходите и забирайте. Что самолёты нельзя вернуть на базу, так давайте махнём на арестованные золотовалютные резервы. Тут вор обвиняет вора, что у него шапку украл. Да и вообще, санкции вводит только Совбез ООН, а тут подчиняться ограничениям российские компании не обязаны. Пусть европейские лизингодатели подчиняются своим.
«Вынужденное решение носило сиюминутный характер и основных проблем не снимало, напротив, создавало еще одну. Переписывание на себя сотен бортов ставило крест на отношениях с международными производителями, лизинговыми и страховыми компаниями в обозримом будущем. А главная неприятность заключалась в том, что национализированные лайнеры придется обслуживать и чинить с помощью деталей, которые Россия не производит.»
Ну сиюмитный или нет – покажет время. Сейчас ноябрь и пока что всё летает. Хотя тот же Инсайдер писал о том, что в марте встанет на прикол вся авиация, а осенью будет выполнен последний полёт. Введение ограничений со стороны тех самых международных компаний, про которые упоминается – ставит крест на доверии к ним со стороны стран, которые пользуются их услугами и точно так же могут быть оставлены без авиации. Насчёт деталей – это да, создало необходимость изменения логистики.
«Параллельный импорт, на который поначалу засматривались в отрасли, сразу же дал сбой. Самым очевидным поставщиком по такой схеме эксперты и чиновники называли Китай. Но тот немедленно дал понять, что не собирается конфликтовать с иностранными партнерами. Так, 10 марта начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов констатировал, что искать запчасти придется в других странах. Позднее стало известно, что Китай требует вести грузоперевозки в Россию только на самолетах российского производства, иностранные лайнеры аэропорты не принимают. Очевидно, что причиной также стали санкции, нарушать их КНР не намерена. Как объяснил в сентябре посол России в КНР Андрей Денисов, позднее отправленный в отставку, китайская экономика сильно зависит от торговли с Западом и не будет портить с ним отношения из-за Москвы.»
Ну не может Инсайдер не вбить кол между Россией и Китаем, это же идея фикс их заказчиков. В целом, не наврали, но передёргивание фактов делает ложным каждый вывод. Во-первых, Китай делает сам многочисленное количество запчастей и расходных материалов. Те же колёса мне ещё в июне предложили в огромном количестве с лицензией производителя воздушных судов. То есть, Китай не хотел становиться страной, через которую идут потоки в РФ, но при этом заинтересован в продаже компонентов собственного производства. Уже по-другому звучит, не находите?
Далее проблемы возникли с грузоперевозками. Не так уж много у нас грузовых авиакомпаний, по стечению обстоятельств именно грузовые самолёты Боинг-737/757/747/777 оказались принадлежащими ирландским лизингодателям. Китай не стал тормозить их на своей территории, однако по причине двойной регистрации отказался от их использования в своём воздушном пространстве. Сейчас грузовые рейсы выполняют Ту-204 Авиастара (3 штуки) и Ил-76/Ан-124 Волга-Днепр. А те самые грузовые Боинги-737/757 авиакомпаний Сибирь и Авиастар без устали летают с грузами из приграничных Улан-Удэ и Владивостока. Сами китайские авиакомпании безостановочно выполняют рейсы на своих самолётах. Да, стоимость перевозки выросла, но проблем с отправкой грузов нет.
Следующий момент – Аэрофлот благополучно летает в Китай на А-330-300, которые ему принадлежат. Так что объединение всех Эрбасов/Боингов под лозунгом о втыкании ножа в спину Китаем – либеральная пропаганда и провокация.
«Разговоры о поставках авиадеталей из Турции не привели к какому-либо конкретному результату, так что единственной страной, согласившейся сотрудничать с Россией по этому вопросу, стал Иран. В июле стороны подписали соглашение о поставках иранского оборудования для самолетов и проведении ремонтно-эксплуатационных услуг. Исламская республика, живущая под санкциями десятки лет, действительно имеет опыт неофициального обслуживания лайнеров западного производства. Однако, чем конкретно она может помочь России, неизвестно. Дело в том, что основу парка Ирана составляют очень старые самолеты. Средний возраст лайнеров государственной компании IranAir — более 19 лет, а некоторые иранские самолеты выпущены более 30 лет назад.»
Турция вообще-то их тоже не производит особо. Поставки через третьи страны определённых деталей имели место, да и до сих происходят. Но молчат про Киргизию и многие другие страны. Чуть позже Еврокомиссия озаботилась вопросами поддержания летной годности в РФ и разрешила поставки запчастей, так что уже никто не скрывает, а поставки идут автотранспортом из Евросоюза напрямую. Кстати, про то решение Еврокомиссии о поправках в ограничения, касающиеся гражданской авиации, в статье не приведены, зато приведён Иран, взаимодействие с которым оказалось полезным только военным, возможно, под соусом запчастей к тридцатилетним Дугласам, которых в России и не было никогда.
«На днях российский Минтранс предложил разрешить техобслуживание и ремонт иностранных самолетов с помощью неоригинальных запчастей, изготовленных «по процедурам стран, являющихся ведущими в мировом авиационном сообществе». Эксперты призывают не испытывать иллюзий по поводу того, насколько безопасными при этом будут полеты.»
Как бы неоригинальные запчасти – это не какое-то ноу-хау. Это вполне принятое в мировой практике действие, в том числе законодательно закрепленное США. OEM и неоригинальные, но разрешенные к применению САА, — в США это части, выпускаемые на основе т.н. PMА. Почитайте в сети. А вот чего ИКАО пишет в Руководстве по летной годности (Doc 9760, vol. IIB, ch. 9):
9.2 УТВЕРЖДЕННЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ
9.2.1 Утвержденная составная часть это часть, отвечающая утвержденной для данной составной части конструкторской документации, которая изготовлена и впоследствии проходила ТОиР в соответствии с требованиями государства разработчика, государства изготовителя, либо государства регистрации соответственно.
Примечание. Составные части, утвержденные в соответствии с положениями пункта 9.2.1, разрешается устанавливать на конкретном ВС только в том случае, если они также соответствуют утвержденной конструкторской документации применительно к конкретному экземпляру ВС, на котором они должны устанавливаться. Например, кресло, спроектированное и утвержденное в расчете на продольную перегрузку 9g, , не разрешается устанавливать на ВС, для которого требуется кресло, прошедшее динамические испытания на 16g.
9.2.2 Стандартные части, например, крепежные элементы, рассматриваются в качестве утвержденных составных частей, если они изготовлены в соответствии с принятыми национальными или отраслевыми стандартами и на них есть ссылки в типовой конструкторской документации рассматриваемого ВС.
«Не отыскав возможности приобретать комплектующие для самолетов тем же способом, что сотовые телефоны, российские власти решили прозондировать почву в другом направлении. Минпромторг попросил авиаперевозчиков и сервисные компании передать данные по номенклатуре и количеству необходимых запчастей, чтобы понять, можно ли их выпускать в России. При этом в ведомстве вполне осознавали, что компетенций для такого производства у российской авиапромышленности нет, выпускать расходные материалы для техобслуживания своими силами также ранее не пробовали.»
Опять нарушена причинно-следственная связь. Ввоз – это хорошо, но своё производство всегда лучше. Особенно – достаточно простых расходников. Те же тормозные колодки, фильтры, кабели. Производство этого возможно наладить в достаточно короткие сроки. Исходя из опыта разрыва производственных связей с Украиной, на локализацию производства некоторых компонентов может уходить до десяти лет, но пока нет ничего нереального.
«Заместитель технического директора провайдера техобслуживания «Тулпар Техник» Марат Нигматуллин объяснил, что последнее обстоятельство обязательно даст о себе знать. В частности, после 700 часов налета лайнеру нужно менять масляный фильтр. Эксплуатанты обладают некоторыми запасами, но они конечны. Поставки фильтров не ведутся, на запуск производства в России необходимы два-три года. При этом только сертификация замены должна занять не меньше года, в противном случае риск неисправностей существенно возрастет.»
Интервью полугодовой давности. Сейчас ситуация с фильтрами уже точно не стоит остро. Поставки наладили.
Более сложные детали скопировать куда более затруднительно, если вообще возможно, и в мире такая практика распространения не получила. Дело в том, что разные техпроцессы приводят к получению деталей, которые могут быть похожи внешне, но имеют отличные друг от друга характеристики, не позволяющие обеспечить безопасную эксплуатацию с заявленными свойствами. Пойти по этому пути в области авиации не решился даже Китай, добившийся огромного успеха в заимствовании чужих технологий. К примеру, еще в 2020 году Пекин закупал российские турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 для своего военно-транспортного самолета Xian Y-20 и не пытался производить их своими силами. Вместо этого был разработан полностью свой мотор WS-20.
Пример, честно так себе, Д-30 уже устарел, всё же двигатель шестидесятых годов. В России давно заменен на ПС-90 за исключением некоторого количества Ил-76ТД и Ту-154М/Ил-62М в государственной авиации. WS-20 это не копия Д-30, а вполне современный двигатель. Копировать Д-30? А смысл? То же касается и возможностей отечественных копий – возможно, что-то коммерсанты будут сами производить, возможно чем-то своим заменят. Тут нужно решать вопрос индивидуально по нескольким миллионам деталей, из которых у большинства есть вполне доступные аналоги.
«Уже в июне Юрий Борисов, на тот момент вице-премьер, признал, что без каннибализации не обойтись. На Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) он рассказал, что по мере деградации парка авиакомпаниям придется, по всей видимости, разбирать одни лайнеры и ставить детали на другие. В августе авиакомпании попросили Минтранс узаконить такой процесс, причем разрешить перевозчикам делиться деталями друг с другом, решение, вероятно, будет принято. При этом вице-премьер Денис Мантуров попросил не использовать слово «каннибализм» и назвал процесс нормальной мировой практикой.»
Как бы сейчас ноябрь, прошло полгода почти. Насчёт «каннибализации» — действительно, процесс нормальный. Ну как нормальный – его применяли и раньше. Особенно Руслайн. Когда часть самолётов стоит на земле в ожидании каких-то сложных узлов, то вполне логично заказать деталь, а пока она идёт – позаимствовать с другого самолёта, который пока всё равно не летает. Не думаю, что это чисто российское ноу-хау.
«Впрочем, сами авиакомпании давно готовы к такой ситуации. В марте глава лоукостера «Победа» Андрей Юриков заявил, что ради обеспечения безопасности полетов и закрытия потребности в запчастях парк сократится с 41 самолета до 25.. В июне стало известно, что AzurAir уменьшит число самолетов в летном расписании до 12 (в феврале у авиакомпании было больше 30 бортов, к лету же осталось 22). Поводом также было названо сохранение ресурса воздушных судов.»
Да, были такие разговоры. Но сейчас в авиакомпании Победа летают 40 из 41 самолёта (выполняли хотя бы один полёт в течении последней недели). У Азур Эйр действительно летает только 12 из самолётов. Проблема только в том, что Азур Эйру некуда летать – это туристический чартерный перевозчик. Сейчас они пытаются заявиться на Тайланд, Шри-Ланку и Гоа, тогда и расконсервируют флот. А пока что смогли влезть только в Турцию. Так что проблема коммерческая, а не техническая.
«Ни о каких 33% российских самолетов говорить не приходится, так как главная гордость российского авиапрома Sukhoi Superjet 100 с точки зрения обслуживания зависит от Запада ничуть не меньше, чем иностранные суда, а с его ремонтом не поможет даже Иран.»
Да, но вся документация принадлежит РФ, готовится к полётам импортозамещённая версия, для которой имеются в наличии все узлы отечественного производства. Проблема пока в том, что двигатель ПД-8 необходимо обкатать на Ил-76ЛЛ после стендовых испытаний. А фюзеляжи для импортозамещённых машин уже изготавливаются и начиняются.
«Ситуацию с выходом SSJ-100 на мировой рынок можно описать одним словом — провал. Компании, которые использовали российский лайнер, либо обанкротились (армянская Armavia, мексиканская Interjet), либо отказались от него и вернули все борта — так поступил ирландский лоукостер CityJet.»
Здесь в большей степени повлияла политика. Разорившийся Интерджет обязан этому факту не Сухим, а пандемии. Армавиа тоже эксплуатировала в том числе иные типы. В России послепродажное сопровождение довели до ума. Что касается CityJet – там исключительно политика Соединённого (пока что) Королевства.
«Все привлекательные условия и скидки разбились о крайне плохое послепродажное обслуживание. Самолеты часто ломались, а необходимые детали приходилось ждать месяцами. По среднему суточному налету — один из важнейших для эффективности показателей — SSJ-100 уступал конкурентам. Например, в 2017 году, по данным российских авиакомпаний, у Superjet он составлял 3,3 часа в сутки, а у его конкурента Embraer E170 — 6 часов.»
Составлял когда и у кого? Был такой период у Аэрофлота и только у него. У Азимута 8 часов, у России сейчас 6 часов. Но об этом никому не скажем. Ещё один пример передёргивания.
«Причиной проблем стал двигатель SaM146, созданный специально под проект. Его выпускает предприятие PowerJet, учредителями которого являются российское НПО «Сатурн» и французская Safran (бывшая Snecma). На мощностях во Франции производят горячую часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), а в России — холодную (вентилятор, турбина низкого давления), общую сборку и установку на планер. Что интересно, у Safran достаточно опыта в производстве двигателей, но только в созданном с российским участием агрегате возникали столь серьезные проблемы. Реальный ресурс налета без ремонта оказался в три раза ниже заявленного. Российская сторона требовала решить проблему, но Safran, на фоне провальных продаж лайнера, отказался инвестировать в его доработку серьезные средства.»
Вот здесь не хватает вывода, что Safran хорошо может работать только в кооперации с General Electric. Кстати, для CFM56 за основу Safran взяли газогенератор от двигателя F101, а Sam146 был их первым пилотным проектом, который вышел кривовато. Впоследствии многие решения были использованы для LEAP-1. В данных проблемах даже Инсайдер не отрицает французские проблемы. Наши в ПД-8 проблемы доработали, сделав собственный газогенератор – что-то взяли от французов, что-то перешло от ПД-14. Пока что двигатель только сошёл со стенда, посмотрим на опыт эксплуатации, но приговорить проект до взлёта – это по-либеральному.
«Даже в идеальном варианте российский двигатель проект Superjet получит только через полтора года. Чинить имеющиеся сейчас на воздушных судах установки некому — Safran еще в марте отказался не только обслуживать двигатели и поставлять новые, но и возвращать отремонтированные установки. Министр Савельев еще в марте признал, что планов на случай выхода из строя двигателей SaM146 в правительстве нет. Тогда же он назвал SSJ-100 «не сильно эффективным самолетом с точки зрения коммерции» и напомнил, что производитель существенно срывает планы по поставкам. «Аэрофлот» заказывал 150 бортов, а к 2022 году успел получить только 76. Остальные произвести просто не успели.»
Тем не менее, в этом году первый полёт совершили уже 8 Суперджетов (не 30, конечно, но и это показатель). Об этом нам Инсайдер не скажет. Как и не скажет, что для восстановления 89025 и 89026 машины приехали напрямую из Евросоюза. Планов не было, видимо, пришлось закупать в Европе, как и раньше. С приобретением проблем тоже не возникло. Про 150 бортов – это лихо. Аэрофлот заказывал 70, столько и получил. Остальные ушли в Россию. А остальные самолёты ушли в другие авиакомпании.
«SSJповышенным уровнем локализации, проходящий под брендом SukhoiSuperjetNew, разрабатывают те же «Гражданские самолеты Сухого». Сейчас доля импортных составляющих в SSJ, по оценкам экспертов, около 70%. Компания планирует сократить ее до 3%, однако в техническом задании сроки и обязанности сторон прописаны очень размыто. На такие условия властям пришлось согласиться, так как предприятия отказывались брать на себя ответственность за разработки. Собеседники TheInsider на рынке полагают, что в лучшем случае выпустить новый SSJ удастся не раньше 2025 года.»
Каких экспертов? 70%? Это в чём считали? В каком техзадании? Причём власти? Власти разрабатывали какое-то техзадание? Какие собеседники у Инсайдера полагают? Есть вполне адекватный план – в следующем году начнутся сертификационные испытания, в 2024 году будут поставки. Это утверждено хотя бы, как официальный документ. А левых собеседников даже не назвали.
«На фоне очевидно неудачной экспансии SSJ в главную надежду отечественного авиапрома записали среднемагистральный МС-21 (магистральный самолет 21 века), глубокую модернизацию Як-42 вместимостью от 160 до 256 мест. Его разработку ведут уже более десяти лет, но вывод лайнера в эксплуатацию постоянно откладывается.»
Ну напишите причины сразу, по которым откладывается. Например, в процессе создания ввели санкции на композитное крыло, которое в России импортозаместили за два года, рекордно короткие сроки. Следующим стал двигатель, который создали тоже достаточно экстренно. Да и от Як-42 там вообще ничего нет, любят это притянуть за уши.
«В конце марта стало известно, что производитель заморозил сотрудничество и не станет передавать даже оплаченные двигатели. Выпускать самолеты с PW1431G на линию без поддержки компании просто небезопасно. По меркам отрасли установка достаточно новая, в комплекте с новым самолетом к ней могут возникать множество мелких вопросов, решить которые самостоятельно невозможно. А значит, уже через месяц новые лайнеры с американскими двигателями рискуют оказаться в бесконечном простое.»
Да это и бессмысленно с двумя комплектами двигателей. Или у нас настолько всё плохо? Ну откройте флайтрадар для приличия. Необходимо дописать ещё, что уже на одном из первых самолётов уже двигатели поменяли с Пратт-Уитни на ПД-14, которых сейчас уже больше, чем Пратт-Уитни. Но этого нам тоже никто не напишет. Как и про ежедневные сертификационные полёты обеих машин.
«Что касается МС-21 с российскими двигателями, то пока он только проходит летные испытания. Его сертификация намечена на конец 2023 года. А даже если она состоится, даст ли кто-то гарантию, что чисто российский двигатель будет пригоден к регулярной эксплуатации, если совместный проект с одним из ведущих мировых производителей установок (двигатель от Safran) оказался исключительно неудачным.»
Вот именно из-за того, что это российский двигатель, произведенный на «Пермских моторах», которые в отличие от Safranимеют опыт создания двигателей с пятидесятых годов, и есть надежда. По крайней мере, ПС-90 уже довели до ума.
«За амбициозными проектами, которые позволяли, в теории, претендовать на мировой рынок, российские власти практически игнорировали разработки позднего СССР. Речь в первую очередь о лайнерах Ту-204 (плюс модификация Ту-214 с увеличенными взлетной массой и нагрузкой) и Ил-96. На фоне шока, в который погрузилась отрасль, о них заговорили как о некой подушке безопасности, однако считать ее таковой вряд ли возможно, этот поезд уже ушел.»
Поезд ушёл, никто не отрицает. Но это касается советских проектов. Ту-214 – это вполне российская модификация, поднявшаяся в воздух в 1996 году, разработанная уже в РФ. Ил-96-400 тоже вполне российский, да ещё и с ПС-90А1. Они вполне ещё могут адекватно осуществлять некоторые задачи. Так-то Боинг ещё Боинги-767 производит и поставляет в Fedex, а они по экономике сопоставимы с Ил-96.
«Для своего времени Ту-204 был неплохим самолетом, хотя и более дорогим в обслуживании, чем Boeing и Airbus. Поэтому, когда у российских авиакомпаний появились деньги и возможность заказывать иностранную технику, они сделали разумный с точки зрения бизнеса выбор. В 2018 году авиакомпания RedWings, на тот момент единственный эксплуатант Ту-204 на коммерческих перевозках, отказалась от его использования. Лайнер потреблял почти на тонну керосина за час полета больше, чем Airbus 321, а увеличенная масса приводила к дополнительным аэропортовым сборам.»
Ред Вингс отказался из-за отсутствия возможности поддержания летной годности. Ну и не последний эксплуатант – Авиастар до сих пор летает. Насчёт потребления топлива – больше всего расходует именно Ту-214 – 3,2…3,4 в час усреднённо при 25 тоннах коммерческой загрузки и дальности полёта до 6,5 тысяч км. А-321 потребляет 2,6 тонны в час при 20 тоннах коммерческой загрузки и дальности до 4,5 тысяч. Как бы не стоит сравнивать, самолёты всё же разные. Лучше сравнить с Боингом-757, там будет примерно сопоставимо. Естественно, есть А-321нео, но они появились тогда, когда Ту-214 уже не эксплуатировались на регулярных рейсах.
Никто не отрицает. Казань, даже на мой оптимистичный взгляд, больше 6 самолётов в год выпускать не сможет. За 7 лет получится не более 40 самолётов. Это цифра реальная. Однако задачи для самолёта вполне нишевые, так что и этого хватит. Тут не стоит раздувать даже, все и так всё понимают.
«Поэтому слова Савельева о том, что Ту-214 может стать базовой моделью для «Аэрофлота» следует воспринимать скорее как сомнения в успешности SSJ New и МС-21. В теории современные лайнеры значительно выгоднее в эксплуатации, но если с ними возникнут проблемы, то преимущество получит компания, самолеты которой хотя бы летают.»
Это передёргивание слов Савельева, который сказал о том, что три типа самолётов составят основу парка, в том числе и МС-21 и Сухие. А здесь исковеркали фразу и сделали из неё ложный вывод.
«Аналогичные аргументы можно привести и в отношении Ил-96. Разработанный в тех же 1980-х годах, он заметно уступает в эффективности западным аналогам, поэтому так и не был запущен в массовое производство. За более чем 30 лет число выпущенных бортов едва перевалило за 30. Главным достижением машины стало попадание в специальный летный отряд «Россия», который перевозит первых лиц государства, в том числе президента.»
Естественно, уступает. Поезд его давно ушёл. Хотя Ил-96-400 вполне будет эффективен на грузовых перевозках, где трудятся сопоставимые ему Боинги-767. Нужно понимать нишу.
«У самолёта, рассчитанного на 300-435 пассажиров, четыре двигателя, в то время как Boeing 777 и Airbus 330 используют двухдвигательную схему. В перспективе новые модификации должны получить более экономичные двигатели ПС-90А3, после чего запланирован переход на два новейших двигателя ПД-35. Но сначала следует завершить разработку и создание самого ПД-35, после чего провести масштабную модернизацию и перепроектирование крыла Ил-96. Такие работы точно растянутся на многие годы.»
Этого тоже никто не исключает. Но и проект CR929 не умер, а в текущей ситуации Китай и вовсе не особо рассчитывает на американские двигатели. Так что все ждут ПД-35, чей газогенератор уже готов. Если вспомнить, то год назад был готов газогенератор ПД-8, а уже имеется три готовых двигателя. Так что многие годы понятие растяжимое. Думаю, что после 2025 года будет больше понимания.
«Идеальное выполнение программы развития авиапрома означает, что отрасль получит более 550 (за исключением малой авиации) новых самолетов. Это немногим более половины текущего парка, значит, предполагается, что как минимум каждый второй самолет продержится без обслуживания со стороны производителей в течение восьми лет. Каннибализация вряд ли позволит растянуть эксплуатацию на такой срок, а как отметил бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник, если деталь должна налетать 5 тысяч часов, то добавлять к этому хотя бы один час — попросту опасно.»
Если вспомнить Иран, то там по тридцать лет без поддержки всё летает. А у нас, в отличие от Ирана, поступают запчасти, да и компетенций побольше. Ну и Внуковских авиалиний нет уже больше двадцати лет, они летали ещё на советской технике. Можно ещё найти какого-нибудь деда с Ан-2.
«При этом SSJ 100 придется каннибализировать в той же степени, что Boeing и Airbus. Российские предприятия, например, не в состоянии проводить ремонт двигателей. Силовая установка является сложным техническим устройством, защищенным множеством патентов. После определенного периода налета его разбирают, исследуют на царапины на рабочих частях, трещины, просадки размеров, проводят дополнительную наплавку, шлифование, сварку, некоторые детали подлежат обязательной замене. По каждой работе нужна документация, полученная французской компанией за годы разработки и обслуживания двигателей. Кроме того, Safran отвечает за блок управления, термопары, тензодатчики и многое другое, что не заменить с помощью российского производства. Каждая замена на неавторизованную деталь, которая может отличаться по допускам, требует полноценных и, что важно, длительных испытаний.»
Уже было сказано, что основная часть двигателя российского производства. А по поводу потенциальных проблем уже было предложено решение – постепенно ремоторизовать с использованием ПД-8.
«Российская бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ) БВС-1-1, которая используется для МС-21, оснащается американскими процессорами freescale. В качестве возможной замены назывались БЦВМ на базе процессора от ИМА БК (предназначена для военных самолетов Су-57 и ПАК ФА). Однако тот использует разработку НТЦ «Модуль» СБИС К1888ТХ018, созданную по технологии 28 нанометров. Производить такие современные процессоры Россия самостоятельно не может. Значит, и в этом случае придется искать иностранного поставщика. Поскольку систему предполагается использовать и в военных целях, то США, очевидно, попытаются заблокировать все возможности для этого. Как показывает ситуация с процессорами «Байкал» и «Эльбрус», для этого у Вашингтона есть все возможности.»
Вообще, Китай может выпускать подобные процессоры. Да и коммерческие в любом ДНС до сих присутствуют, для гражданского лайнера это выход. Ну и как вариант, если использовать 100 нанометров, которые может выпускать Зеленоград, то места на борту тоже хватит. Тут габариты не имеют слишком большого значения, а задачи для авионики весьма примитивны.
«О проблемах импортозамещения вскоре после вступления в силу беспрецедентных санкций и изучения их последствий заговорили на всех уровнях. Символом таких разговоров стало возмущение спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко по поводу импорта в Россию даже гвоздей. Ее поддержал и сенатор Андрей Клишас, один из авторов путинской Конституции. «Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств нет ничего. Наши люди это видят и по товарам народного потребления, и во многих других сферах», — поставил он свой диагноз в середине мая.»
Про гвозди уже опровергли, кстати. 88% гвоздей, используемых в РФ – отечественного производства. Ну и гвозди слабо связаны с авиацией. Композитное крыло, лопатки для двигателей, да и сами двигатели способны делать, а это наиболее критичные узлы.
«Попытки Японии запустить собственный проект, по всей видимости, провалились. Почти 20 лет назад правительство профинансировало исследовательскую программу создания регионального двухдвигательного реактивного пассажирского самолета Mitsubishi Regional Jet. В 2007 году был представлен концепт, а первый полет был запланирован в 2011 году. В реальности лайнер взлетел только в 2015-м, и с того момента разработчик постоянно переносил передачу первого борта в авиакомпанию. В 2020 году компания сократила 95 процентов сотрудников, занятых в разработке. По состоянию на 2022 год проект заморожен из-за многочисленных недочетов и необходимости дорогостоящих исследований.»
А смысл сравнивать себя с Японией? Япония так-то много в чём проигрывает и уступает. В чём-то более компетентна. В авиастроении она проигрывает, в двигателестроении тоже. В атомной промышленности тоже. Это же не означает, что если страна делает хорошие автомобили, то она будет делать и хорошие самолёты. В качестве примера, можно привести Бразилию. Я сходу не назову известные Бразильские автомобильные бренды, зато знаю Эмбраер.
«Отечественная манера решать вопросы авиации в мире воспринимается однозначно. В конце сентября Международная организация гражданской авиации (ICAO) закрепила за российской авиаотраслью «красный флаг», что говорит о существенных опасениях в вопросе безопасности полетов. Из почти 200 стран, прошедших аудит, такой «чести», помимо России, удостоилось только королевство Бутан. Эксперты ICAO утверждают, что российские власти недостаточно контролируют ключевые вопросы безопасности, из-за чего они почти на четверть понизили оценку летной годности судов в стране.»
Причина – в двойной регистрации воздушных судов, о чём прямо сказали в ИКАО. Озвучивание проблем с поддержанием лётной годности будет прямым признанием, что санкции направлены на население страны, а гражданская авиация в прямое нарушение Чикагской конвенции выбрана некоторыми странами в качестве оружия.
«Основная проблема заключается в двойной регистрации судов. Сотни лайнеров значились в реестрах иностранных государств, после чего были в одностороннем порядке переведены в российский. Такая ситуация существенно снижает безопасность полетов. Кроме того, ICAO реагирует на отказ производителей самолетов от работы с российскими авиакомпаниями, что делает невозможным выполнение полетов с тем же уровнем безопасности.»
Реагирует, но вяло. Причём призывает производителей обеспечить безопасное выполнение полётов, а не прекратить полёты в России, тут опять передернули.
«Решение грозит запретом полетов российских компаний во многие страны мира, хотя этот вопрос каждое государство рассматривает самостоятельно. А вот реакция Москвы на действия ICAO оказалась более чем предсказуемой — Минтранс отозвал приглашение президенту совета ICAO Сальваторе Шаккитано на празднование 100-летия гражданской авиации России. В ведомстве указали, что пошли на такой шаг из-за «политизированности» действий организации.»
Те страны, которые считают неполитизированным этот флажок, и так уже ввели ограничения. Нового ничего не добавилось, да и в Россию летать не прекращали.
«По состоянию на осень 2022 года вопрос с самолетами решается так же, как и большинство других возникающих трудностей. Из-за сокращения рейсов за рубеж и закрытия аэропортов южных городов проблемы на рейсах внутри страны пока незаметны (для них нынешний парк избыточен), что подается как признак стабильности. Однако в момент, когда самолетов хватать перестанет, властям придется делать выбор — сокращать число рейсов, признавая провал, или снижать требования безопасности. Первое будет признанием собственной слабости, второе — чревато авиакатастрофами. Ответственность за которые, скорее всего, понесут вовсе не те люди, которые реально виноваты в том, к чему в 2022 году пришла российская гражданская авиация.»
Выводы абсолютно высосаны из пальца. Не хватает цифр. Сколько самолётов простаивает, а сколько из них разобрано. Как и нет такой статистики по Сухим. Сейчас всё более-менее стабилизировалось. Простоя особого не наблюдается. Гражданская авиация России преодолела первый шоковый этап и способна выполнять рейсы в ближайшее время. Насчёт авиапрома. Видим промежуточные результаты уже, они внушают оптимизм. Через год должны быть первые результаты. В этом году первый полёт совершили 8 Суперджетов и 4 Ил-76. Это совсем немного, но и об этом Инсайдер не скажет, иначе рассыплется, как карточный домик, вся суть разобранной статьи.
*The Insider является иностранным агентом
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
