• 08.12.2022 08:40

ТЕХНОСФЕРА РОССИЯ

Производство Наука Технологии ВПК Импортозамещение

Раз заговорили все про столетие КБ Туполева, я тоже скажу пару фраз. Андрей Николаевич Туполев очень эффективный менеджер. Хотя многие сегодня терпеть не могут это слово. Он умел собрать эффективный коллектив, он мог выстраивать работу. Он брался за все задания. Вписывался в сроки, перевыполнял план. Он не был генеральным конструктором большинства самолётов, которые ему приписываются. Главный конструктор Ту-104 – Дмитрий Марков, Ту-114 – Николай Базенков, Ту-134 – Леонид Селяков, Ту-144 – Алексей Туполев (сын А.Н. Туполева), Ту-154 – Марков/Егер/Шенгардт. Ту-204 – Лев Лановский.

Туполев дал возможность этим конструкторам реализовать проекты, реализовать себя, лично присутствовал на планёрках и испытаниях, вносил предложения. Но главная его задача была – добывать проекты, средства, заводы. В 1930-40 годы он сделал себе имя, поэтому он мог себе это позволить. Под его руководством «Туполев» стал эффективным как в создании пассажирских, так и военных машин.
Самолёты, с одной стороны, действительно красивы, современны (по тем временам), но и критика относительно эргономики кабины, надёжности тоже имела место быть. Ту-104 был вторым серийным реактивным лайнером, он был намного надёжнее Кометы, которая была первой. Но и с ним было много проблем, особенно «подхват». Планер был доработан после катастрофы под Канашом экипажа Кузнецова.

Ту-144 стал прорывом, что бы про него не говорили интернет-критики. В историю он вошёл как первый сверхзвуковой пассажирский самолёт. Проект можно было добивать, когда появился адекватный двигатель. Не зря же с НК-32 в девяностые гоняли один борт. Просто этот самолёт оказался никому не нужен. Насчёт встречавшегося тезиса про ресурс планера в 500 часов – это новый самолёт, через 500 часов можно было бы сделать выводы о возможности продления и разработать формы обслуживания. Сверхзвуковая авиация оказалась слишком преждевременной.

Ту-144Д

Ну и Ту-154 – рабочая лошадь на сорок лет. Самолёт вписывался и по экономике, и по остальным параметрам. Да, сложный в эксплуатации оказался. Но с учётом того, что самолёт заменил собой Ту-104, Ил-18 и Ан-10, это можно простить. Это самолёт следующего поколения, он сделал доступными все перелёты внутри страны. Любой гражданин мог менее чем за сутки добраться между любыми областными центрами страны.

Ту-154М

Ту-204 – самолёт с экономикой Боинга-757. Способен в разных модификациях пролететь через всю страну со средним расходом в 3 тонны в час и коммерческой загрузкой в 19 тонн. При этом самолёт полностью отечественный. Есть и грузовые модификации, варианты для СЛО, ретрансляторы. Отдельный вариант Ту-214 для Казани, более длинный, дальний и грузоподъёмный.

Самолёты-легенды. Их не было бы без Туполева. Не нужно бояться «эффективных менеджеров» в полном смысле этого слова. За любым главным конструктором должен стоять менеджер, чтобы конструктор занимался самолётом, а не думал, где взять деньги, заказы, где и кем производить, кому и какие задачи ставить, что закупать. Такая связка – залог успеха. Туполев и Яковлев – тому подтверждение.

Но у Туполева самого большой опыт авиастроения, как и у Яковлева, поэтому и к эффективным менеджерам требования должны быть соответствующими. Проходимцы не нужны, но и разделение должно быть. Главный конструктор не должен думать где взять деньги, какие платежки подписать, подойдёт ли ему график отпусков и сколько фрезеровщиков должно быть в пятом цеху завода за тридевять земель. Его задача разработать самолёт и контролировать ход строительства, решая конструктивные проблемы по мере производства.

Поэтому больно и обидно смотреть на то, во что превратился сейчас Туполевский холдинг. Нет новых проектов, добивают пока старые, за счёт них и живут. Благо, что председателем правления с 2021 года стал Минниханов, за плечами которого успешно построенный целый регион – Татарстан. Возможно, что-то выйдет с Ту-214.

Сам, помню, сталкивался с необходимостью оформления разрешения на грузопассажирскую модификацию Ту-134 RA-65554 (разрешение выкинуть кресла и крепить груз в бизнесе). В «Туполеве»* меня откровенно посылали. КБ показывало полную незаинтересованность в работе с эксплуатантом. По продлению самолётов дела шли ещё хуже, чем с Антоновым, который находился на Украине.

Позже взаимодействовал с ГСС по Сухим. Ребята, я почувствовал себя клиентом. Они учитывали все пожелания, брали сами на себя часть административных вопросов. После «Туполева» это казалось раем. Собственно, почему мне нравятся Сухие? Потому что их любит хотя бы сам производитель. А не те деды, которые засели на Бауманской, ждут своей пенсии, вспоминая семидесятые годы. Поэтому «Туполеву» нужны сначала не проекты, а харизматичный лидер, который заставит этих старых «конструкторов» шевелиться, либо уступать молодым. Туполев бы такого не потерпел, он умел заставлять работать. Кстати, в Ютубе много хроники, рекомендую посмотреть. У Туполева был голос и харизма.

*(В кавычках «Туполев» — ПАО «Туполев», без кавычек – А. Н. Туполев).


Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert

ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ:

Рекомендуем прочесть