Skyexpert: Перспективы отечественных грузовых авиалайнеров

В 2007 году я открыл свою первую организацию, которая специализировалась на перевозке грузов воздушным транспортом. Почти в любом коммерческом рейсе перевозится коммерческий груз. Отправляли медикаменты на маленьких Ан-28 из малого аэропорта Хабаровска даже, хотя там каждый килограмм на пересчёт. Для обычного рейса с пассажирами рядовая ситуация, когда один из двух багажно-грузовых отсеков отдан под коммерческий груз. Для рейсов на Дальний Восток – даже полтора багажника, не меньше.

После окончания работы на пассажирских рейсах самолёты переделывают в грузовые модификации. Чаще всего это касается среднемагистральных самолётов. Вырезается по левому борту грузовая дверь, выкидывается пассажирский салон с полками и кислородным оборудованием, кухнями, санузлами. Всё это остаётся только в передней части для экипажа. На пол крепится напольная механизация – ролики и замки. Багажники на нижней палубе никто особо не трогает. Пошла вторая жизнь, не менее насыщенная.

Но сегодня хочу поговорить именно о грузовых воздушных судах, которые изначально грузовые. Здесь есть тоже хорошее разделение на коммерческие и военные. В принципе, любой военный грузовой самолёт можно приспособить для коммерческих нужд. Советский авиапром имел всегда милитарный характер, поэтому у нас таких прецендентов полно – Ан-12, который служит как нуждам десантников, так и с успехом является безальтернативным вариантов для доставки грузов в аэропорты с грунтовыми полосами крайнего севера. Ил-76, который снабжал войска в Афганистане, а в девяностые вывозил из Китая, Эмиратов и Турции клетчатые сумки с ширпотребом. Ан-26 – который подходил для десантирования, но позже не только занимался снабжением совсем небольших населённых пунктов, но и обрёл пассажирскую модификацию Ан-26-100. Ан-124 тоже был предназначен для перевозки крупногабаритных армейских грузов, но в наше время не только состоит на вооружении, но и перевозит спутники и другие крупногабаритные гражданские грузы.

Большинство из этих самолётов достались нашим перевозчикам практически бесплатно в девяностые. Стимула для создания новых машин особого не было. Керосин был дёшев, внутри страны перевозок было мало, в основном вся работа была зарубежом –Африка, Юго-Восточная Азия, кто-то возил в Россию из Китая и Турции ширпотреб.

У этих самолётов есть огромный плюс для крупногабаритных грузов – вместительная рампа. Эта же рампа является огромным минусом для 95% остальных грузов, которые вписываются в стандартные габариты, так как она занимает много места (в Ил-76 на неё никто более полутонны не складывал). Второй минус – одна палуба, которая не позволяет эффективно использовать всё пространство кабины воздушного судна.

Отличный пример – Ил-62МГр и Ил-76ТД, на которых установлены практически одинаковые двигатели Д-30КУ/КП. Ил-62 такого типа эксплуатируются белорусами в авиакомпании RadaAirlines, ранее у нас их эксплуатировала дочерняя авиакомпания Казанского авиазавода. Их было выпущено немного, так как модификацию в КБ подготовили уже ближе к окончанию лётной карьеры типа, да и за переделку всё же приходилось платить (в 2007 году – 43 миллиона рублей), а редкие грузовые перевозчики эксплуатировали Ил-76 под актуальные задачи. Да и Казанский завод был завален другими проектами.

Весил Ил-76 пустой – 88,5 тонн, Ил-62 – 70. Плюс аэродинамика, итого получался расход топлива на полторы тонны больше в среднем. Дальность полёта тоже страдала – с максимальной коммерческой загрузкой Ил-62 преодолевал 5300 км, а Ил-76 – 3600 км.

При относительно сопоставимой грузоподъёмности (около 40 тонн) объём грузовой кабины Ил-62 составляет 200 м3, что примерно сопоставимо с Ил-76. Но в Ил-62 можно использовать стандартные средства пакетирования, которые позволяют максимально эффективно использовать объём кабины. С Ил-76 я столкнулся при перевозке в том же 2007 году китайской обуви в обычных коробках. Мы сделали пару рейсов из Владивостока в Москву через Абакан. Машины – 76845, 76363. Грузить неудобно – вроде рампа есть, но стандартные средства пакетирования использовать нельзя – обвязка производилась внутри самолёта, полезный объём приходилось ограничивать для возможности прохода, по бокам оставалось реально большое расстояние (около 50 см). Под самый верх (3,4 метра) грузить тоже нереально – необходимо обвязывать, коробки рассыпаются. Для швартовки приходилось делать небольшие зазоры. Загрузили в итоге по полной оба раза, но при максимальной коммерческой загрузке в 40 тонн в итоге поместилось только 32.

Сейчас уже есть модификация Ил-76ТД90-ВД, который разработала Волга-Днепр, там есть куча замков и роликов на все случаи жизни. На нём установлены более экономичные двигатели ПС-90. Но это всё же самолёт для крупногабаритных грузов, поскольку для стандартных грузов дочерняя компания AirBridgeCargo использовала Боинги-747.

Так что для стандартных грузов рампа в носу или хвосте не нужна, как и предельные значения удельного давления груза на пол кабины. Ну и огромное шасси лишнее. Танки возить не нужно, садиться на грунт тоже. Идеальны самолёты, которые могут взлетать с искусственных ВПП около 2500 метров и везти свой груз на расстояние около 3 тысяч километров для узкого фюзеляжа и 7-8 для широкого. Это я описал стандартные маршруты, по которым грузовики и летали всю жизнь.

В наше время значение грузового авиатранспорта резко возросло. В первую очередь из-за маркетплейсов. Если раньше условный продавец в Сибири мог себе позволит заказывать оптовую поставку по железной дороге, то сейчас даже высокая стоимость перевозки не отпугивают покупателя, поскольку её доля в доставке розничных товаров будет совершенно невысока. Перевозка трёхкилограммового ноутбука из Китая, купленного на Алиэкспресс, обойдётся в 30$ максимум.То же касается и отечественных маркетплейсов, а также специализированных площадок.

Этим грузам Ил-76 не подойдёт – слишком большие объёмы. Необходимо, как в предыдущие годы возить тонн по 80 за раз. Но у нашего авиапрома есть неплохие наработки. Которые, к сожалению, в текущей панике остались за кадром. Сейчас некоторые чиновники спохватились, вспомнив, что Ту-214 если что и для грузов пригодятся. Напомню, что грузовых Ту-214 не было никогда. Были только Ульяновские машины – Ту-204С, Ту-204-100С, Ту-204-100СЕ, Ту-204-120СЕ. Они, кстати, показали себя отлично, а в настоящее время три таких самолёта активно возят грузы из Китая. Все три самолёта эксплуатирует Авиастар-Ту, два из них принадлежат Почте России. При этом эти самолёты никогда не возили пассажиров и были построены изначально грузовыми.

Другой вполне неплохой вариант – Ил-96-400Т. Таких четыре самолёта уже было построено. Один из них эксплуатировался в Полёте и налетал 909 часов за полгода. Ну Полёт уже дышал на ладан, у них было много финансовых проблем. А больше из грузовых авиакомпаний у нас в стране была только Волга-Днепр, которая справлялась своими Ан-124, дочерняя авиакомпания AirBridgeCargo обзавелась новыми Боингами-747, которые всё же будут намного больше, чем Ил-96.

В настоящее время этот проект можно считать наиболее перспективным и необходимым. Грузы возить нужно, собственник Боингов-747 не даст нормально на них летать зарубеж. А из-за рубежа возить сейчас приходится много – Индия, Китай, Эмираты, Иран, Турция. Может быть простым гражданам это не столь критично, а многочисленному отечественному бизнесу требуется срочная доставка.

О перспективах.

Думаю, что грузовую версию Ту-214 Казань осилит совместно с КБ Туполева. Стоит учесть, что глава Татарстана и Председатель СД ПАО «Туполев» — это один и тот же человек, который, как за последние полгода сложилось мнение автора, заинтересован в производстве данного типа. У Казанского авиазавода есть опыт создания грузовых модификаций, кроме того, отмечу, что именно Ту-214, а не Ту-204 имел напольную механизацию в багажниках, где перевозил багаж в контейнерах (Дальавиа). Казань с этим справится.

Насчёт Ил-96. В программе производства значатся по 2 Ил-96-300 в год. Трёхсотки были только пассажирские, за исключением недопроекта – Ил-96Т с Пратт-Уитни, который позже превратился в Ил-96-400Т с ПС-90А-1. Два самолёта в год погоды не сделают, особенно если учесть, что уже есть большой широкофюзеляжный пассажирский флот из зарубежных машин, которые очищены от Бермудской истории и благополучно летают по всему миру, за исключением того, который самоизолировался. Для пассажирской эксплуатации необходим ПД-35 и новый планер. А вот для грузов старый добрый Ил-96-400 вполне подойдёт.

Только КБ Ильюшина не выглядит вообще заинтересованным в продвижении своих проектов. Воронежский авиазавод вообще особой позиции не показывает, живёт прошлым. Авиакомпании, которая будет их подталкивать нет. Расчёт только на само государство. Либо на кого-нибудь из более-менее влиятельных коммерсантов. Только я не вижу того, кто взялся бы за это.

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пока пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert