К чему привела закупка российскими перевозчиками самолетов Ан-148

В российских СМИ и социальных сетях распространяется интервью директора российской региональной авиакомпании «Ангара» Сергея Саламатова о том, почему у пассажирских самолетов Ан-148-100Е в нынешней ситуации нет будущего. Рассмотрим вкратце тезисы, озвученные эксплуатантом этих российско-украинских машин, выпускавшихся совместно до переворота в соседней стране в 2014 году.

В 2011-2012 годах «Ангара», базирующаяся в Иркутской области, решила обновить парк устаревших самолетов Ан-24 и Ан-26 на новые Ан-148. Самолет был выбран как приспособленный к эксплуатации на аэродромах самого разного уровня и качества в силу особенностей конструкции (высокоплан), правда уже тогда было ясно, что малые аэропорты Восточной Сибири и Дальнего Востока не обладают соответствующим оборудованием для обеспечения полетов таких самолетов. Тем не менее производитель машины, российский авиазавод в Воронеже, связанный с украинскими поставщиками и разработчиками Ан-148, активно продвигал новый самолет в регионы. Обещали, что его будут производить серийно до 30 машин ежегодно, а запчасти на 95% будут выпускать именно в России. «Ангара» решила взять 10 Ан-148, но по факту даже еще до кризиса на Украине и последовавшего за ним переворота 2014 года получила лишь 3 новые машины, еще 2 самолета были получены уже немного «бывшими в употреблении» в воронежской авиакомпании «Полет».

Дело в том, что Ан-148 это совместный проект предприятий России и Украины. Разработали самолет в КБ Антонова в Киеве, передали документацию на Воронежский авиазавод (ВАСО), где в 2009 году построили первый серийный борт, а в Киеве такой же собрали в 2010 году. Серийное производство в Воронеже должно было собрать более 100 машин, но по факту была собрана 41 машина в обеих странах (причем на Украине за всё время – 7 самолетов). В 2015 году в Киеве отказались от проекта, в 2018 году из оставшихся комплектов последний Ан-148 собрали в Воронеже: это была одна из машин для Минобороны России.

Изначально в России самолет пытались эксплуатировать авиакомпании «Россия», «Полет», «Саратовские авиалинии», «Ангара», а также военные, МЧС и специальный авиаотряд СЛО «Россия». Сейчас из авиакомпаний осталась только «Ангара», где на крыле всего одна машина. При этом в связи с неадекватным поведением властей Украины после 2014 года иркутского перевозчика сопровождают трудности, связанные с обеспечение поставок агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) украинского производства. А с 2016 года в отношении авиакомпании и вовсе объявили санкции Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины. Соответственно купить запчасти и получить обслуживание по Ан-148 там, где речь идет об украинских предприятиях, стало нереально. При этом в процессе эксплуатации антоновского самолета выявляется немало технических проблем, требующих доработок. Итог: так называемая «каннибализация» купленных машин для поддержания летного состояния хотя бы одной.

В конце концов, Ан-148 для регионального перевозчика превратился в реальную обузу, и сегодня Росавиация уже приостановила сертификат годности 4 из 5 самолетов этого типа в парке «Ангары». В такой же ситуации оказались и представители Минобороны и МЧС у которых в парке соответственно летают 9 из 14 и 1 из 2 ранее приобретенных «антоновых».

От редакции медиаресурса «Техносфера.Россия».
Примеры производственной кооперации с Украиной, начавшиеся с постоянного срыва сроков проектов и завершившиеся уходом украинской стороны от обязательств по ним, говорят, что Россия не должна ориентироваться на какие-либо технические темы, связанные с даже частичной долей зависимости от иностранного партнера. Научно-технические возможности нашей страны позволяют полностью обеспечить себя в том числе и в гражданской авиации. Осуществляемые сегодня проекты по созданию новых самолетов это учитывают.