О ситуации в гражданской авиации России — разбираем интервью главы ОАК
Сегодня разберем интервью генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации Вадима Бадехи, которое он дал РБК пару недель назад. Не в плане критики, а больше для акцента на те или иные моменты, кому лень вычитывать огромную простынь. Каждый тезис и исторические экскурсы не буду ковырять, как и про работу с гособоронзаказом, если это не касается гражданской авиации. Поехали!
«В этом году у нас будет рекорд по количеству выпускаемых самолетов — ждем рост более чем на 30%, а ведь предыдущий год тоже был рекордным. Это преимущественно за счет военной техники. Рост за счет «гражданской» части будет позже — просто технически мы только сейчас получаем сертификацию на самолеты. Производство серийных машин организовано, первые будут произведены уже в этом году, но отгрузки начнутся уже в будущем году»
Производство самолетов и вертолетов в России снижается второй год подряд после достижения пика в 2022 году. По данным BusinesStat, в 2023 году снижение составило 24%, а в 2024-м объем выпуска авиационной техники снизился еще на 13%.
Так что оборонка растёт, а гражданка сохнет. Для моих читателей понятное дело, что когда речь идёт о 166 гражданских воздушных судах, поставленных в прошлом году, то там и вертолёты, и ТВСы и чего только нет. Многие поставки к ОАК не имеют отношения. В отличие от регулярно поставляемых в войска Су-35. Но эти цифры не дают понимания всей картины. И да, ответ на вопрос в этой фразе: «Чем занимается ОАК? Строит самолёты, которые будут поставляться после завершения сертификации»
«Задача номер один — это скорейшее завершение сертификации гражданских воздушных судов, их выход на серийное производство и поставки. Вторая — это обеспечение роста всей традиционной продукции, в первую очередь в интересах СВО. И третья — это решение финансово-экономических проблем, накопившихся в холдинге.»
Как видим из этой цитаты – производство гражданских самолётов находится в приоритете даже перед Минобороны. Все понимают важность выпуска гражданской авиационной продукции.
«ОАК как минимум с 2020 года генерировала убытки не менее 30 млрд руб. в год. По итогам 2024-го они снизились до 14,2 млрд руб. За счет чего это произошло? Ждать ли продолжения этого тренда по итогам 2025 года?
— На результаты 2024 года положительно повлияли отгрузки по экспорту. И это очень хороший результат с учетом того, что высокая ставка оказывала крайне негативное влияние. Выплаты только по процентам составили примерно 50 млрд руб. Но мы ставим перед собой задачу этот год завершить с результатом около нуля. Либо немного в плюсе, либо немного в минусе, но около того»
Убытки ОАК за прошлый год оказались меньше, чем сумма выданного ВЭБом кредита на постройку аэропорта Архыз. Поэтому сетования некоторых граждан о том, что авиапром наносит непоправимые убытки бюджету несколько преувеличены. И да, у ОАК в планах выйти в ноль.
«Также у нас реализуется программа по оптимизации численности управленческого персонала. 1,5 тыс. человек, или больше четверти управленческих кадров. Речь идет о Москве. Это не конструкторские бюро — это чисто управленческий состав»
Это к сетованиям о закрытии многих мест в Москве. Оптимизируются управленцы. А производства и находятся там, где они исторически работают чуть ли не с Великой Отечественной Войны. И именно эта оптимизация позволяет оптимально для нашего с вами бюджета заниматься авиапромом. И да, думаю, что он оговорился, назвав сокращаемых управленцами. Скорее всего, речь идёт о мелком административном персонале. Настоящие управленцы все остались. Но этот мелкий персонал требует огромных зарплат в Москве и откидывайте ещё половину на страховые взносы, помещения, рабочие места и прочее.
«Объем коммерческих кредитов в портфеле ОАК относительно периода докапитализации существенным образом не изменился и не превышает 300 млрд руб. Остальное — это кредиты под выполнение государственных военных контрактов. Соответственно, поскольку вырос ГОЗ, то Минобороны стало в большей степени применять кредитную схему, чем прямое финансирование»
А это к вопросу закредитованности. 80% кредитов ОАК связаны с обеспечением ГОЗа. А остальные… Лучше уж кредит по льготной ставке под авиапром, чем под непонятное нечто. Да и 300 миллиардов не такая уж и большая сумма с учётом объёмов корпорации.
«Мы очень плотно занялись аудитом поставщиков и приняли стратегию, что мы развиваем «вторых», альтернативных поставщиков, где это возможно. Сегодняшний вызов, когда потребовалось срочно организовать огромное количество новых производств, а существующие — глубоко модернизировать и расширить, достиг своего пика. При этом производственных мощностей у нас в России достаточно. Мы сейчас очень активно работаем, например, с небольшими частными компаниями, у которых есть металлообрабатывающее оборудование. Помогаем им дотянуться до «авиационного» уровня, помогаем им при необходимости сертифицироваться и размещаем у них заказы на изготовление деталей для наших самолетов»
К вопросу о смежниках. Никто не рассчитывал, что всё можно купить на Садоводе или Алиэкспресс. И да, раз гвозди не делают, то нужно размещать заказы. И начинает местный металлопрофильный завод штамповать что-то и для авиапрома.
«В основном это были предприятия, так или иначе связанные с машиностроением. Их в стране сотни. Это небольшие частные компании, у которых по 10–20 станков.»
Тоже к вопросу, где взять специалистов и как работать со смежниками. Вот они, нарежут любых деталей, дай чертежи. Хорошему токарю всё равно, что вытачивать.
«В том самолете, который сейчас на испытаниях, из иностранных остались всего три неосновные системы — приводы, тормоза и генераторы. Российские системы просто не успевали поставить именно на этот борт, в остальных самолетах даже эти системы будут отечественными»
В случае с МС-21 генераторы, конечно, нельзя назвать неосновными, так как именно электрика и принесла большинство сюрпризов. Но заявление, что остальные самолёты будут на 100% отечественными, показывает объём пройденного за три года пути.
«Сегодня мы ставим перед собой задачу, чтобы себестоимость и стоимость импортозамещенных самолетов была эффективной для эксплуатации и сопоставимой со стоимостью иностранных аналогов. Это не получается быстро и в лоб, тоже по понятным причинам, поскольку когда мы говорим о первых партиях, то там всегда дороже. И причины, почему у нас дороже, они все понятны: серийность пока мала, ставка процента, инвестиции в создание полностью новых систем и агрегатов. Это то, с чем мы должны работать. И по МС-21, и по SSJ100 у нас есть программа по снижению себестоимости. Думаю, что основные этапы мы пройдем уже к 2030-му»
Вот за снижение веса и улучшение характеристик двигателей высказались панически все. Зато про цель в виде сокращения стоимости промолчали все.
«Когда мы говорим о рыночности, это не значит, что это должно быть в любом случае дешевле 20-летнего Airbus. Именно так мы потеряли промышленность в первый раз, когда стали завозить убитые «иномарки», которые еще и финансировались низкой лизинговой ставкой. Что мы получили? Разрушенные заводы, потерянные компетенции и необходимость все это восстанавливать за государственный счет. Потрачены сотни миллиардов рублей на то, чтобы все восстановить с нуля».
Вопросы вслух. Все винят перевозчиков, но авиакомпании виноваты в последнюю очередь. Их задача – перевозить пассажиров. А древний зарубежный Боинг был интереснее своего ровесника в виде Ту-154. В восьмидесятые годы появилась классика, Боинг-757, А-300 и А-320. А наши КБ предложили Ту-154М, продолжая по накатанной выпускать Ил-86 и Ил-62. А новейшие Ту-204 и Ил-96 увидели свет уже в девяностые, когда их не могли выпускать. С ними опоздали на десять лет, потому что их бы наклепали столько же, сколько Эмок и Ил-86, а наши перевозчики бы выбирали их. Да и государство забило на авиапром. Поэтому основная вина лежит на авиапроме как раз. Тут перекладывание с больной головы на здоровую.
«Самые массовые модели Airbus и Boeing были созданы много-много десятилетий назад (первый полет Boeing 737 — 1967 год, Airbus 320 — 1987 год. — РБК). Но, не создавая моделей с нуля, они модернизируют существующие проекты, например Boeing 737. То же самое мы бы делали со своими самолетами: Ту-214, Ил-96, Ил-114 закладывались в те же годы и сейчас бы ничем не уступали зарубежным аналогам»
Ту-214 – самолёт, который появился в 1996 году, когда Боинг уже закладывал поколение NG. Ил-96 взлетел раньше, но его не смогли даже построить по заказу Аэрофлота, что в том числе стало причиной дополнительных закупок Боингов-767. Ил-114 только сейчас начали доводить до ума. Нельзя сказать, что в России он крепко хоть где-то стоял на регулярке. А в 1986 году, когда А-320 только выполнял первые полёты, КБ Туполева вместо предложения Ту-204 со схожей экономикой начали как два года выпускать Ту-154М. Тут вопросы к КБ, которые не торопились бежать за прогрессом, как в шестидесятые, хотя вполне могли. Уже был Д-90 (ПС-90), но уже не было Туполева и Ильюшина. А Новожилов, при всём уважении, не смог заменить Сергея Владимировича. И авиапром умер не в девяностые, а раньше. А самолётов для развития не осталось, потому что продукция устарела ещё в восьмидесятые.
«Мы считаем, что обязательное требование на пропорцию в парке — российские и зарубежные — вводить нужно. И безусловный приоритет должен быть у отечественной техники, потому что иначе мы будем продолжать покупать 20-летние Airbus, платить непонятно кому и потом снова испытывать проблемы с их отсутствием. Насколько мне известно, работа по законодательному закреплению этого предложения по поручению президента сейчас ведется»
А это правильно. Защита рынка должна быть. И США защищает свой рынок. Да, эксплуатируются Эрбасы, но у них есть локализованное производство и местные двигатели.
«Задача по повышению доверия к ОАК — одна из ключевых, которые стоят перед руководством компании. К сожалению, быстро это сделать не получится, поскольку у нас был, с одной стороны, тяжелый период, а с другой — у нас в стране все разбираются в двух вещах: в футболе и в авиации. Последнее даже здорово, потому что все интересуются, огромная поддержка. Для нас было очень важно поднять самолеты. И слава богу, что так получилось»
А это мы видим по комментариям к статьям. И да, работа над имиджем очень важна. Авиационные анекдоты в нулевые касались якобы ненадёжности Ту-154. И наш авиапром плотно ассоциировался с чем-то архаичным, шумным и ненадёжным. Сейчас многие успели полетать на Суперджетах, поэтому многие успели поменять мнение. Впрочем, на добровольных началах и я занимаюсь повышением доверия, показывая у себя работу, которую проводит ОАК, хотя многие пишут, что эта работа ничего не стоит, потому что не могут купить билет.
«Я считаю, что только делом мы можем доказать нашу состоятельность. Единственное, что действительно на нас всех очень сильно давит, — это очень тяжелые сроки для реализации всех проектов. Но они были поставлены по объективным причинам. Это было связано, как вы правильно говорите, с событиями 2022 года, когда возникла ситуация неопределенности и нужно было быстро решать транспортные проблемы. И поэтому была поставлена очень сложная сверхзадача перед целой промышленностью. Не со всеми сроками удалось нам справиться. Но за такие сроки никто и никогда ничего не создавал, они изначально были не просто напряженными, а почти невыполнимыми. Но они не были взяты с потолка. Это было связано с тем, что к 2022 году и МС-21, и SSJ100 фактически были сертифицированы. Казалось, что можно быстро поменять какие-то иностранные блоки и т.д. Но поставщики и производители этих систем были не в лучшем тонусе… В этом смысле нам существенное подспорье оказало то, что изначально задача на восстановление системы гражданской кооперации, создание необходимых российских агрегатов руководством страны была поставлена еще до начала СВО, в 2019 году. Тогда при поддержке Минпромторга начались работы по целому ряду импортозамещающих систем. В 2022-м нам всем пришлось сильно отмобилизоваться, но база — от чего отталкиваться — по крайней мере уже была.»
А это ответ тем, кто любит постить список заголовков с переносом поставок МС-21. Устраивает? Или только прилюдное сэппуку нужно?
«КПГА, скорее, ориентир для всех участников, цель. Она в первую очередь необходима для того, чтобы определить инвестиционные ресурсы и производственные планы. На сегодняшний момент темпы реализации этой программы определяются исходя из реального состояния парка в моменте. Когда мы обсуждали эту программу, нас беспокоило, что очень большое количество самолетов нужно было выпустить за очень небольшое количество времени. Это, конечно, выглядело как сверхзадача мобилизационная от государства, но это, наверное, не укладывалось особо в бизнес-логику ни эксплуатантов, ни нас. Нельзя сказать эксплуатанту: «Слушай, вот 100 самолетов хочешь не хочешь прими от нас в этом году». Такого в истории не было никогда. Поэтому программа сегодня существует, она выполнима, по ней все работают, но она трансформируется уже в конкретные контракты и сроки. То есть сказать, что столько МС или столько «Суперджетов» каждый год будет поставлено, такого нет. В принципе, она будет меняться, и это нормально»
А это ответ тем, кто регулярно постит про то, сколько самолётов в минуту нужно выпускать, чтобы была тысяча. Устраивает?
«У нас есть ряд переговорных треков, которые ведутся с несколькими странами по нашей гражданской продукции. И в данном случае говорю не о закупке наших самолетов, я говорю о проектах, связанных с возможной локализацией наших самолетов»
А это к вопросу о международном сотрудничестве. Никто не окукливался. Всё выглядит так, что некоторые страны смогут локализовать у себя производство. Как Эрбас в Китае. И да, речь не об СНГ, сказал Бадеха. А последние годы показали, что нет уже никакого СНГ. И партнёры у нас другие.
«На примере SJ-100: практически одновременно с продажами на внутреннем рынке были реализованы крупные продажи за рубеж. Хотя это, к сожалению, тоже привело к определенным проблемам: на тот момент не было подготовленной системы сервисного обслуживания, а машина была новая, с «детскими болезнями». Сегодня мы как минимум знаем, что надо делать, и ошибок, которые были у нас на SSJ100, мы не повторим. Ключевая задача — это формирование системы послепродажного обслуживания одновременно с разработкой самолета»
И да, опыт эксплуатации Суперджета учтён. Вопросы послепродажного обслуживания, включая зарубежные страны, будут обязательно поставлены во главу угла.
«Ваш предшественник, Юрий Слюсарь, в 2021-м говорил о предварительной стоимости разработки МС-21 на уровне 220 млрд руб. Его же расчет — для окупаемости проекта ОАК нужно выйти на выпуск 72 таких самолетов в год. Какого масштаба достигли инвестиции в проект по состоянию на июнь 2025 года?
— Сумма инвестиций с тех пор увеличилась не кардинально, не в разы, плюс-минус в тех же самых значениях. Связано это с тем, что на момент 2021-го самолет уже был создан и основные инвестиции в него уже были сделаны. Сейчас основные объемы работ были связаны с импортозамещением систем, блоков, но они не настолько дорогие»
220 миллиардов рублей не такая уж большая стоимость. Многие инфраструктурные проекты обошлись дороже, а тут самолёт, который будет производиться и модернизироваться десятилетиями.
«Сегодня для нас объем производства, который позволяет операционно быть прибыльными, — 36 бортов в год. Все такты производства адаптировали под эту задачу. Будет поставлена задача увеличить — будем увеличивать, надо будет достроить мощности.»
А это ответ на вопрос тем, кто утверждает, что если тысячу не сделать сразу, то всё это сплошной убыток.
«По Ту-214 у нас есть обязательства перед государственными заказчиками, в частности СЛО «Россия», их потребности мы выполняем в приоритетном порядке. Если говорить о воздушных судах, которые мы делаем для гражданской авиации, — первые появятся в 2026 году, они будут поставлены авиакомпаниям. Программа модернизации Казанского авиационного завода находится в завершающей стадии»
А это посмотрим. Но утверждение основывается на обновлении завода, которое уже подтвердили мировые СМИ по спутниковым снимкам.
«Сегодня такая работа идет. Ранее аналогичная работа была проделана с самолетом Ту-204, был создан и сертифицирован самолет с двумя членами экипажа Ту-204СМ. Мы полагаем, что работа по модернизации Ту-214 будет завершена в течение нескольких лет.»
И над этим работа ведётся. Это кто переживал. Но вот с опровержением своего утверждения, что сейчас звёздный час для Ту-214, который полностью готов к эксплуатации и производству, никто не торопится.
«В 2026 году ОАК поставит первые три турбовинтовых самолета Ил-114-300. Эксплуатантом выступит авиакомпания «Аврора»?
— Там есть несколько потенциальных интересантов по этой машине, в том числе есть «Аврора». Пока окончательно стартовый эксплуатант не определен, переговоры ведутся.»
Так что может быть и не Ред Вингс, а первые Ил-114 полетят на Дальний Восток и подменят собой Дэш-8-400.
«Сейчас ситуация с двигателем ПД-35 находится в стадии развития. И мы считаем, что когда появится двигатель, то 100% можно будет говорить о дальнемагистральном самолете. У нас такой самолет в России должен быть свой. Хотя там дальше уже начинаются нюансы. Что это за самолет? То ли это совсем широкий фюзеляж и, условно говоря, это Ил-96 с 35-м двигателем, то ли средний класс самолетов, чуть крупнее МС-21…»
Тут нет пока концепции. Пока нет двигателя о широкофюзеляжнике решили пока не думать.
Про Китай: «Потенциал возобновления сотрудничества существует на этом треке. Тут все зависит от их позиции. Они действительно очень активно с нами сотрудничали, и по каким-то направлениям сотрудничество продолжается. Мне кажется, что мы сможем с ними посотрудничать в более, скажем так, зрелом формате… У них есть определенные успехи, у нас есть определенные успехи, есть предмет для сотрудничества. Но у нас нет необходимости просто получить финансирование от них на какие-то наши разработки. Нам интересны совместные проекты, совместные разработки, там, где мы что-то можем получить, например новый рынок.»
Про Индию: «У нас есть хороший опыт с ними. Мы готовы, в отличие от большинства конкурентов с Запада, предлагать индийским коллегам не только продукт, но и полноценное партнерство по созданию продукта с подключением их конструкторских и производственных компетенций. Мы готовы работать в формате, который позволяет и индийской стороне развивать свою авиационную промышленность.»
«Привлечь молодежь — это значит современные условия труда, чтобы к нам очередь стояла. И я могу сказать, что сегодня наши условия труда с точки зрения заработной платы — одни из лучших в Москве.»
А это к вопросу о зарплатах в авиапроме, которыми уже давно никто не тыкает в лицо.
«Очень хорошая программа «Крылья Ростеха» реализована. Она позволяет студентам, целевикам платить хорошую стипендию. Дополнительно начиная с первого курса они имеют возможность минимум день в неделю получать практику либо на нашем производстве, либо в конструкторском бюро. Они уже участвуют в текущем производственном процессе, получают задания, получают, зарабатывают деньги. У них очень хороший карьерный трек.»
Это к вопросу подготовки кадров. Мол, откуда брать кадры.
«Сейчас работать в авиастроении хотят не меньше, чем в советское время. Мы смотрели статистику по выпускникам профильных кафедр и профильных вузов: тех, кто уходит после обучения совсем на сторону или никуда, не так много. Для инженера очень важно, чем заниматься. У нас есть масса примеров, когда талантливые ребята уходили на более высокую зарплату в другую отрасль, но потом возвращались с формулировкой, что «там неинтересно».»
А это к трудоустройству выпускников.
«Мы приняли решение о формировании беспилотного направления развития в ОАК. Исторически этот сегмент в России был более привлекательным для частных игроков, ОАК в этом сегменте в меньшей степени участвовала и занималась только серьезными боевыми машинами большого класса. Но сегодня мы понимаем, что это направление становится для нас крайне перспективным.»
Про беспилотники и перспективы их производства.
Я думаю, что он ответил на все основные вопросы, которые у нас задавались. Или нет?
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ наши материалы:
История одного советского самолета из 1969 года, сохранённого любителями авиации
Чем отличается новый российский Суперджет от своего предшественника?
Про производство самолетов-амфибий Бе-200 с новыми двигателями ПД-8
Как столичные журналисты из продления эксплуатации Як-40 сделали свои страшные выводы
Новый российский 4-местный самолет Танго ждет двигатель АПД-520
