Что даст ремоторизация старых моделей гражданских самолетов?
Любители гражданской авиации постоянно предлагают использовать для ремоторизации старых советских самолетов новые разработанные и перспективные российские авиадвигатели. Тот же ПД-14 предлагают использовать везде. Давайте разберемся — нужно ли это делать?
Многие сетуют, что Ил-86 закрыли. Хотя сам легендарный советский авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов к этому приложил руку. Поставили ПС-90, убрали ненужную нижнюю палубу с трапами (они больше военным нужны были) и получили Ил-96-300. Только он поначалу получился несуразным — из-за слабых двигателей. А когда двигатели доработали, то получили отличный для девяностых годов широкофюзеляжный дальнемагистральник с экономикой, как у Боинга-777-200. Я их как-то сравнивал в отдельной статье. Получили самолет, как было прописано в техзадании в семидесятых — дальнемагистральный самолёт на 350-400 кресел. Расход около 7 тонн в час против 10 на Ил-86. Сейчас летает этот самолет. Нужен он кому-то? Заказов почти нет. В первую очередь, из-за того, что всё-таки нет уверенности, что Воронежский авиазавод сможет сделать какой-то объем. Ведь получать по одному самолету раз в три года ни один перевозчик не хочет…
Теперь про Ту-154. Условно можно сказать, что Ту-204 тоже получился в результате ремоторизации. Два двигателя ПС-90 имеют такую же тягу, как три Д-30КУ. А облегчение конструкции позволило увеличить размеры салона. Взлетная масса примерно та же. Зачем выдумывать что-то с Ту-154? Расход у Ту-204 — 3,2 тонны против 4,7 на Ту-154М при максимальной вместимости салона 210 пассажиров против 164 на ту же дальность.
Сказать, что Ту-334 получился в результате каких-либо работ над Ту-134, нельзя. Ту-334 это «обрубок Ту-204» с зарубежными двигателями (б/Украина — прим.ред.), собранный за рубежом в двух экземплярах (Киевский авиазавод — прим.ред.). Там российского было едва ли не меньше, чем в первых «Суперджетах»…
Ил-62 тоже не нуждается в ремоторизации двигателями новых типов, так как имеются более свежие Ил-96 и Ту-214.
В региональных самолетах ситуация схожая. Як-40 — весьма уникальный самолет, но его экономика не соответствует текущей ситуации. Сейчас с его задачами вполне справляются эксплуатируемые в России Л-410, которые хоть и вдвое меньше, но и расходуют в 4 раза меньше топлива, имеют вдвое меньший экипаж, а стоимость самолета и его обслуживания несопоставимы. Советский самолет создавался для региональных полетов на не самые подготовленные площадки. Сам Яковлев писал, что пробег при посадке у Як-40 был не более 400 метров. Даже в Кавалерово среди сопок он легко садился, куда не мог приземлиться Ан-24. У него отличное крыло, а три двигателя на тот момент обеспечивали безопасный взлет на двух и горизонтальный полет на одном. Но сейчас он избыточен для таких задач. Да и в разработке находится ТВРС-44 «Ладога», которая сможет летать с уменьшенной взлетной массой с 800-1000 метровых полос с вдвое меньшим расходом. Двигатель есть, теперь дело за УЗГА, где разворачивают сборку новой машины.
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexpert
На фото вверху: Ту-154М авиакомпании «Белавиа» в аэропорту Ноябрьска, фото начала 2000-х годов, автор Марина Лысцева, https://fotografersha.livejournal.com
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ наши материалы:
Чем отличается новый российский Суперджет от своего предшественника?
Как идут работы по созданию вертолета Ансат без импортных компонентов?
Про новый двигатель для Ан-2, который появился в российских СМИ
Когда в России выпустят первую партию вертолетов Ми-34 с двигателем ВК-650В?
