Почему в России не могут решить вопрос с заменой самолета Ан-2?
История с заменой легендарного «кукурузника» — легкого многоцелевого самолета Ан-2 — с каждым годом становится всё более запутанной. Казалось бы, решение по сменщику принято и включено в госпрограмму по развитию гражданской авиации до 2030 года, это ЛМС-901 «Байкал». Но в феврале 2025 года известное своей тягой к ковырянию в болячках и проблемах нашей страны одно крупное столичное издание буквально поразило очередной «сенсацией», что с «Байкалом» всё идет не по плану. У статьи — печально известный автор по имени Айгуль (автор блога «Skyexpert» уже разбирал то, как она набрасывает негативную информацию на российскую гражданскую авиацию — см. https://tehnoomsk.ru/archives/14245). НО как бы ни изгалялись наши враги внешние и внутренние, нам и без их кривляний понятно, что с заменой казалось бы простого самолета Ан-2 в российском авиапроме не всё так просто. Разберемся в нашем материале — почему замены «кукурузнику» в 2025 году нет.
Начать следует с того, что в СССР Ан-2 производился с 1947 по 1971 годы. Да, это не ошибка. Серийно производство нашего любимого «кукурузника» свернули 54 года назад. Но именно в СССР. Потому что на тот момент после выпуска около 4000 машин в Киеве и подмосковном Долгопрудном производство Ан-2 решили вынести за пределы Советского Союза в социалистическую и ручную на тот момент Польшу. Поляки уже собирали по лицензии этот самолет с 1959 года, а после 1971 года стали основной сборочной его площадкой. Всего с 1959 года до начала 2000-х годов в Польше собрали почти 12000 Ан-2. Плюс есть еще китайская сборка Ан-2 (он же Y-5), но с КНР хрущевский СССР поссорился, а брежневский — вообще чуть было не повоевал, поэтому китайские Ан-2 это не для нас. Впрочем, там до таких как в Польше объемов было очень далеко.
Итак, у нас есть много советских и польских Ан-2, и когда наступает 1991 год никто не хочет думать, что большому парку «кукурузников» приходит конец? Думали и работали, но про это позже. Сам по себе Ан-2 — машина неприхотливая, сколько их служит при должном обслуживании по несколько десятилетий! Здесь особо стоит отметить, что Ан-2 — продукт КБ Антонова, а бюро и головной завод в Киеве после распада СССР оказались на «независимой» Украине. Поэтому «просто взять и начать собирать копии» при необходимости в РФ не стали. Играли в «братьев», «цивилизованные отношения», «лицензии», «договоренности о совместных проектах» и прочие красивые лозунги, которые в итоге стали боком для доброй части нашего авиапрома. Мы писали про это в статьях про Ан-70, Ил-112В и Ан-140, Ан-148 — см. наши материалы:
Откуда взялся российский самолет Ил-212 и когда ожидается его первый полёт?
Еще перед распадом СССР в 1980-х попытались начать тему замены легендарного биплана. Проект Ан-3 стартовал в Киеве на рубеже 1960-1970-х годов. Первый полет опытный Ан-3 выполнил в 1980 году. Машина получила новый двигатель Омского завода имени Баранова — ТВД-20. И вот тут самое время обратить внимание всех наших диванных критиков, как долго тормозили работу по Ан-3 именно в СССР. Проект Ан-3 стартовал в 1960-х (!) годах, и первый самолет полетел, как только что говорилось, в 1980 году, но никакого запуска в серийное производство «за год-два» не случилось. Мало того, вторая версия «кукурузника» фактически никому была не нужна. ТОЛЬКО В 1991 ГОДУ АН-3 завершил испытания, и было налажено производство ТВД-20 для него. И тут СССР не стало…
В 1990-х годах Ан-3 снова решили запускать в производство. Украинская и российская стороны в силу того, что на просторах бывшего Союза воцарился бесконечный хаос, ничего толком не решили в части серьезной работы по новому самолету. Но в Омске на заводе «Полет» (сегодня там делают ракеты «Ангара») было начато производство машины, она получила название Ан-3Т. Казалось бы, вот оно решение — двигатель российский, завод российский, самолет в общем-то становится таковым тоже.
Но с заказами на Ан-3Т было очень плохо. Во-первых, денег реально не было (экономику сломали либеральные ельцинисты), во-вторых, старых запасов Ан-2 было много. Проще было латать старые машины, а новые приобретать только в редких случаях. А «кукурузник» при мелкосерийном производстве становится дорогим и невыгодным ни для кого. Ну и самое главное — полностью новые Ан-3 фактически не строили, превратив этот проект в глубокую модернизацию ранее имевшихся Ан-2. В итоге омский проект «сборки Ан-3Т» встал к 2008 году. В 2009 году завод «Полет» отказался от продолжения проекта — начали получать господдержку работы по ракете «Ангара», и штучными дешевыми бипланами заниматься не было никакого интереса… В Киеве с их Ан-3-100 тоже ничего серьезного не вышло.
И тут на сцене появились еще «заменители Ан-2». Самарская компания «Техноавиа» сумела убедить больших чиновников, что их самолет «Рысачок» — может и Ан-2 на маршрутах заменить, и стать «летающей партой» в училищах гражданской авиации. В 2007 году выиграли конкурс, в 2010-м взлетел опытный летный образец, собрали 3 машины, к 2014 году программа оказалась ненужной.
К этому моменту стало понятно, что «Рысачок» с его двумя моторами американского производства при любом раскладе будет дороже Ан-2. Тем более, что в Новосибирске в СибНИА имени Чаплыгина уже начали свой проект ТВС-2МС с одним …американским двигателем.
Новосибирцы упорно продвигали свой проект, но на дворе уже начался период «после 2014 года». Иностранный двигатель и бортовое оборудование стоили недешево. Реальной альтернативой мог бы стать всё тот же полностью российский Ан-3Т из Омска, но им заниматься никто всерьез не хотел. В своих разработках в Новосибирске дошли до практически «кукурузников будущего» — нового самолета с использованием композитных материалов в конструкции ТВС-2ДТС, транспортного беспилотника на его базе, варианта с коротким взлетом и посадкой и т.д. Всё это живо сегодня, и даже готово к производству, но (извините за повтор) — иностранные компоненты… В итоге сибиряки занимаются переоборудованием старых Ан-2 в свои ТВС-2МС. Тоже единичные машины. Хотя в 2024 году сразу 4 сдали и хотят делать больше.
На фоне бесконечного появления единичных ТВС-2МС и воспоминаний об Ан-3Т, а также полулюбительских переоборудований Ан-2 в «обновленные» варианты как минимум еще в паре мест в России, государство хотело бы навести порядок уже в 2020-х годах и закрыть таки нишу новой серийной машиной. Вот здесь и мы возвращаемся в начало нашего рассказа — к одномоторному самолету ЛМС-901 «Байкал».
«Байкалом» изначально называли проект ТВС-2ДТС из Новосибирска. Как мы говорили, импортный двигатель и бортовое оборудование, композиты в конструкции. Дорого, сердито и бесперспективно (санкции усиливались, свои моторы не делали). После 2020 года ЛМС-901 «Байкал» это уже другой проект — Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Опытный экземпляр подняли в небо в 2022 году. Но с иностранным двигателем, а нужно с русским.
Тут на сцене появляется двигатель ВК-800, которым должны комплектовать «Байкалы», но не тут то было. С этим двигателем проблем хватает, и на УЗГА затеяли (как сообщалось в СМИ) его серьезную переработку, практически перепроектирование (новая версия ВК-800СМ).
И вот мы пришли в 2025 год, когда столичное издание выливает волну анонимной критики на ЛМС-901 и берется утверждать, что в Омске снова возродят производство своего двигателя (т.е. фактически работы ВК-800СМ переходят в непонятный статус). Правда, тут источник говорит, что будет возобновлен выпуск ТВД-10Б — первого предлагавшегося для проекта Ан-3 мотора в 1960-х годах, наверное, не знает, что вообще-то есть более новый ТВД-20. Ну, оно понятно, что пишет Айгуль, которая «слышала звон».
Резюмируем. История с заменой Ан-2 тянется с 1960-х годов. Есть как минимум 3 варианта — Ан-3Т (нерабочий проект), ТВС-2МС и на его базе (мелкосерийные с западными движками) и ЛМС-901 «Байкал» (опять же пока с иностранным двигателем, но самый свежий из трех). Как понимает читатель, всё упирается в наличие современного серийного двигателя. Здесь либо перспективный ВК-800СМ (срок появления в серийном производстве не ясен), либо старый ТВД-20. Американский мотор, конечно, тоже вариант, но ведь объявлен курс на технологический суверенитет…
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ наши материалы:
В России собирают первый самолет ТВРС-44 в 2025 году, летные испытания намечены на 2026 год
Сколько Ил-114 выпущено и как движется производственная программа по самолету Ил-114-300?
Российская авиакомпания впервые разместила заказ на 2 грузовых МС-21
Второй Ил-96-400Т для российской авиакомпании восстановили в Воронеже
В России совершил первый полет опытный образец нового 4-местного самолета «Танго»
