Почему от нового авиадвигателя ПД-8 зависит многое в российском авиастроении?

Когда в 2022 году в России зазвучали планы сделать для региональных пассажирских самолетов полностью свой турбовентиляторный двигатель нового поколения с высокой топливной эффективностью и надежностью, да еще и «с нуля», «за пару лет», многие специалисты в области авиации усомнились в их реальности. Темпы крайне рекордные, особенно, если учитывать, что до начала «санкций» работы по ПД-8 (именно так называется наш перспективный двигатель) шли достаточно медленно. Как получилось, что разработка, сертификация и запуск в производство ПД-8 вдруг стали настолько важны для нашего авиапрома?

Начать разбираться в этом вопросе стоит как всегда с небольшим экскурсом в историю. После падения СССР и всего либерально-рыночного непотребства, которое сотворили выращенные по американским методичкам для идиотов из стран «третьего мира» отечественные «реформаторы» в 1990-х, гражданский авиапром и двигателестроение в России практически были уничтожены. Самолеты собирали поштучно, номенклатура выпускаемых двигателей сократилась, произошло разрушение кооперационных цепочек внутри промышленного сектора. Это для далеких от авиации людей кажется, что самолет делают 3-5 предприятий, а если посмотреть на все его составляющие, то общее число поставщиков измеряется сотнями и даже тысячами (!). Поэтому когда в начале 2000-х стали появляться какие-то финансы в отрасли, то ни о каком нормальном серийном производстве речи идти не могло. Достаточно вспомнить, как тот же Казанский авиазавод в начале 2000-х обещал строить по десятку среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-214 в месяц, а по факту вышел на несколько штук в год в 2008-2011 годах, после чего опять стал делать по 1-2 машины… А с машинами поменьше и вовсе вышла своеобразная история.

Парк советских Ту-134 и Як-42 был большой, никто не спешил создавать замену. Вначале зачем-то усиленно пытались поставить на крыло российско-украинский проект Ту-334 (мы уже неоднократно говорили в наших публикациях, что все подобные постсоветские метания ни к чему хорошему не привели — см. публикации: 1) про Ан-148, 2) Ан-70, 3) Ан-140).

Затем взялись за проект «RRJ-95», превратившийся в итоге в «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100). Можно бесконечно ругать авторов данного проекта, но по факту им удалось создать на фоне всего бардака в отрасли хоть что-то реально новое и запустить полноценную сборку (конвейер) гражданских машин на территории военного завода в Комсомольске-на-Амуре.

На фото: Серийная сборка пассажирских самолетов «Сухой Суперджет 100» в Комсомольске-на-Амуре в 2016 году, источник фото: https://russos.livejournal.com/1315312.html

Да, в самолете было крайне много иностранных компонентов, но его заказчики принципиально хотели именно такую машину: в России в 2000-х годах был взят курс на так называемую «глобализацию», «участие в мировых производственных кооперационных процессах» и т.д. Когда наступили 2010-е годы, возникло понимание, что движемся не в том направлении, но слишком велико было лобби прозападной прослойки в управленческом аппарате страны. Они и в 2022 году, даже после начала СВО верили, что «всё вернется назад». В общем, региональный пассажирский самолет с реактивными (а правильнее — турбовентиляторными) двигателями мы получили в виде «Суперджета». Причем собрали почти 250 самолетов, а самым уязвимым моментом программы стали двигатели. Они на SSJ-100 – российско-французские SaM146, то есть еще одна нежизнеспособная при любых серьезных внешнеполитических изменениях химера. Нельзя сказать, что в России это не понимали, но всё-таки тянули с созданием 100%-нашего аналога до последнего. Проект его под названием ПД-8, в общем-то, появился в начале 2010-х годов, но всерьез им занялись лишь в самом конце предыдущего десятилетия.

На фото: Российско-французский авиадвигатель SaM146 на одном из первых самолетов Сухой Суперджет 100. Источник фото: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/25/SSJ-100_bort1_engine.jpg

Авиадвигатель ПД-8 со степенью двухконтурности 4,4 имеет сухую массу около 1,7 тонны. Тяга на максимальном взлетном режиме составляет 8 тс, в крейсерском режиме – около 7,5 тс. Расход топлива, согласно данным производителя, находится в крейсерском режиме на уровне 0,61 кг/кгс*час (для сравнения: SaM-146 при схожих параметрах – около 0,63 кг/кгс*ч).

При создании нового двигателя использовали наработки по более крупному ПД-14 для среднемагистрального самолета МС-21-310. Но здесь стоит отметить, что ПД-14 создавали достаточно долго, и в начале 2025 года все еще идет его мелкосерийное производство, которое нарастят до серьезных цифр лишь в 2027 году. В этом месте наши наиболее эмоциональные читатели потребуют назвать виновников этого «вредительства» и сразу же начнут требовать «догнать и перегнать». Давайте разберемся, почему на текущем этапе не до эмоций, и все разбирательства лучше отложить в сторону. Сейчас в программе ПД-8 важно пройти этап испытаний с новыми двигателями импортозамещенной версии «Суперджета». Сам двигатель, как мы уже писали ранее, активно тестировался на летной лаборатории на базе Ил-76ЛЛ.

Испытания авиадвигателя ПД-8 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

В 2025 году будут выпущены 6 ПД-8, а в 2026 году уже 44 серийных двигателя. Поэтому самое время не мешать нашим авиа- и двигателестроителям довести всё до серийного производства. А о том, что оно обязательно начнется, нам говорит большой объем работ в отрасли вокруг новой версии «Суперджета».

Перед нами практически новый самолет: его бортовое радиоэлектронное оборудование, все агрегаты и компоненты, двигатели – всё сделано в России. В производственной кооперации работают 46 основных предприятий и почти до 20000 (двадцати тысяч!) поставщиков из разных уголоков нашей страны. Теперь, наверное, вы понимаете, что диванная критика «долгих сроков» по региональному самолету необъективна, а ее основная причина в том, что до широких масс населения не довели реальные масштабы программы импортозамещения и зачем-то вкидывали в СМИ значительно сокращенные сроки. В итоге делаем в реальных временных рамках, и как раз в гражданской авиации спешка не нужна по причине того, что вся страна потом будет летать на новых самолетах. А значит важно получить их безопасными и качественными, а не сырыми и недоработанными. ПД-8 в этой программе по импортозамещению играет очень важную роль: массовым гражданским самолетам нужны надежные и экономичные двигатели. Кстати, кроме «Суперджета» давно озвучиваются планы поставить ПД-8 на Бе-200 – уникальный отечественный самолет-амфибию.

Пока идут работы по ПД-8, никто не отменяет обеспечение безопасной эксплуатации имеющегося в России парка ранее выпущенных «Суперджетов» с двигателями SaM146. Как и полагается после 2022 года, иностранные «партнеры» нас «кинули» по запчастям, и пришлось еще и наладить производство компонентов на замену европейским. Как сообщали представители государственной Объединенной авиастроительной корпорации, в 2022-2024 годах параллельно с работами по новым российским двигателям нашей промышленности пришлось нарастить количество компонентов для эксплуатирующихся двигателей. В целом, по самолету «Сухой Суперджет» счет на замещенные компоненты пошел уже на третью сотню, разработано 9 новых российских комплектующих и еще несколько десятков в процессе создания.

Региональный пассажирский самолет «Сухой Суперджет». Источник фото: russianplanes.net

Программа по созданию, сертификации и началу серийного выпуска ПД-8 для нашей гражданской авиации сейчас одна из приоритетных. Когда в 2026 году начнется производство новых двигателей этой модели, а обороты оно наберет в 2027-2028 годах, нытиков и «всёпропальщиков» станет, конечно, меньше. А вот 2025 год пройдет под их многочисленные визги и причитания. Переживем.


ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ наши материалы по двигателестроению в России:

Начаты стендовые испытания нового российского газотурбинного двигателя

Два новых российских двигателя V8 запустят в производство в 2025 году

Выпуск 22-тонных российских дизель-генераторов для тепловозов достиг 270 единиц в год

 

ПОДЕЛИТЬСЯ В СОЦСЕТЯХ: