Как на самолет Ан-70 потратили 30 лет и чем всё закончилось

История техники плотно связана с политикой. Хотим мы того или нет, но любые серьезные разработки, особенно производственные программы, без политических решений и ситуации на геополитическом уровне реализовать трудно. В 1980-х годах политики начали ломать СССР, а вместе с огромной страной посыпались и проекты, которые должны были стать ключевыми в технологической сфере. Самый яркий пример это наш «Буран», который Горбачеву и его подельникам был не нужен, и миллиарды (если не триллионы) советских рублей, потраченные на эту уникальную космическую систему, оказались инвестициями в пустоту. После 1991 года многие аэрокосмические проекты еще пытались поддерживать на плаву разного рода небольшими инъекциями уже из российского бюджета и образовавшихся «независимых» республик, но и здесь практически ничего серьезного не получилось. Сегодня мы поговорим об одной такой разработке в сфере авиации, которая пала жертвой «межгосударственных» отношений – военно-транспортном самолете Ан-70. Разработка его началась в СССР в 1986 году, а в 2014 году на уровне бесконечных разговоров о запуске в серию уже российско-украинский проект перешел навсегда в стадию виртуальных «перемог» киевского режима. Что это была за машина?

Советский хай-тек

Ан-70 представлял собой позднесоветский высокотехнологичный проект военно-транспортного самолета XXI века. Военные хотели машину с очень хорошими характеристиками: взлет с коротких ВПП (в том числе грунтовых), высокие скорости взлета и посадки, возможность перевозить все виды бронетехники (до 47 тонн нагрузки), плюс высокая топливная эффективность, дальность до 6600 км с нагрузкой 20 тонн. Фактически разработка стартовала в 1986 году. Советское конструкторское бюро Антонова в Киеве выдало отличный проект, которым планировали заменить Ан-12. Узким его местом были двигатели – инновационные и ранее не выпускавшиеся винтовентиляторные газотурбинные Д-27 (разработка Запорожского завода «Прогресс», с участием НПП «Аэросила» из Московской области) с цифровой системой управления. Мощность одного Д-27 достигала почти 14000 л.с.

Вся разработка и постройка первого опытного Ан-70 пришлись на начало развала СССР, появление «независимой» Украины и режима Ельцина в Москве. В таких условиях авиастроители теперь уже двух стран всё-таки смогли выдать как первые двигатели, так и прототип с заводским номером 0101.

Несмотря на девяностые

Первую 40-метровую 4-моторную машину с 44-метровым размахом крыла собрали на авиазаводе в Киеве, естественно в кооперации теперь уже российскими предприятиями. Для этого пришлось в 1993 году подписать межгосударственные документы о совместной работе по проекту. 16 декабря 1994 года, в разгар экономико-политического хаоса на просторах теперь уже бывшего СССР, Ан-70 вполне успешно взлетел и выполнил первый полет. Создатели машины радовались.

Но в СМИ того времени проект назвали бесперспективным в экономическом плане: «независимые» Украина и Россия в этот момент были под контролем американо-европейского капитала, и начать закупки первых радикально новых машин для ВВС не могли.

В 2025 году трудно объяснить тем, кто не жил в то время, что весь бюджет тогдашней РФ был равен нынешнему бюджету какой-нибудь небольшой ее области, а инфляция в 1994 году била рекорды (о нынешних 10-20% в год все только мечтали).

В общем, украинская сторона видела перспективы в продаже Ан-70 странам НАТО, а Россия – в единичных поставках для собственных нужд. Но до этого еще надо было дожить.

Взлеты и падения

В четвертом полете 10 февраля 1995 года опытный Ан-70 разбился, все 7 человек на борту (команда испытателей) погибли. Вопреки прогнозам скептиков, эта катастрофа не стала концом проекта. Удалось построить вторую машину, которая уже в 1997 году начала отрабатывать программу лётных испытаний в воздушном пространстве России и Украины.

В 1998 году на уровне глав обеих стран прозвучали заявления, что самолет нужен, и его будут закупать для военно-транспортной авиации и РФ и Украины. Кстати, денег тогда в бюджетах ни в Киеве, ни в Москве не было: государства плотно сидели на западных кредитах, самостоятельное управление экономикой было парализовано.

По факту самолет, предназначенный для нового столетия, встретил XXI век в единичном экземпляре на стадии лётных испытаний. Во время них машина даже стала рекордсменом в своем классе: в одном из полетов с нагрузкой в 55 тонн (!) Ан-70 забрался на высоту более 7,3 км.

Лирическое отступление про A400

Да, в 1980-х годах, почти одновременно с Ан-70 в СССР, в Европе стартовал проект очень похожего самолета EADS Airbus A400. Европейский военно-транспортный самолет довольно долго буксовал на стадии проектирования, а работы по турбовинтовому двигателю нового поколения для него и вовсе активизировались лишь с распадом СССР.

Говорить о какой-то конспирологии не имеет смысла: европейцы после 1991 года стали вместе с американцами практически хозяевами на территории бывшего Союза, поэтому советские разработки скупались за копейки, переосмысливались, служили отправной точкой для западных и т.д.

Этот аттракцион небывалой щедрости Россия смогла прекратить только к 2010-м годам, а Украина и вовсе не прекратила. Так что А400М, впервые полетевший в 2009 году, не обошелся без изучения решений по Ан-70, которыми щедро делились бывшие советские люди, наивно верившие, что европейцы купят их самолеты или двигатели.

Но вернемся на 8 лет назад.

Омский эпизод

27 января 2001 года при взлете из Омска на пути в Якутск второй и единственный Ан-70 потерпел аварию. На борту было 33 человека, и все остались живы. Машину, резко снизившуюся с высоты 40 метров из-за отказа двигателей, спасло снежное поле за взлетной полосой. Кстати, рассматривавшуюся тогда всерьез версию диверсии вежливо замяли, выбрав приоритетной вполне стандартную, — технические неполадки. Поврежденный Ан-70 взялись восстановить специалисты омского завода «Полёт» (сегодня на нём выпускают ракеты «Ангара»).

Операция по возвращению к жизни транспортника стала уникальной в своем роде. Самолет разобрали на части и перевезли с территории аэропорта Омск-Центральный прямиком через миллионный город на завод.

В начале июня того же 2001 года с находящегося рядом с заводом «Полёт» аэродрома Омск-Северный Ан-70 снова успешно поднялся в небо. После этой счастливой истории снова началась эйфория в СМИ о перспективах самолета, но с каждым годом планы корректировались.

Планы и реальность

Ан-70 хотели выпускать в Омске, Казани, Киеве, но в итоге всё уперлось как в завершение испытаний, так и в конкретику. Авиастроители хотели видеть от госзаказчиков реальные цифры и план работ. Но беспорядок в головах продолжался.

Так в 2002 году ВВС России заявили, что купят 160 Ан-70, а ВВС Украины – 5 машин, запуск в серию анонсировался на 2005 год. Но в 2004 году Украина впервые вошла в стадию майданов («оранжевая революция» в Киеве) и обрезала со своей стороны финансирование проекта, в 2006 году российская сторона по принципу «мы за всех платить не нанимались» остановила своё финансирование работ – на этот момент продолжалась аналогичная «резиновая» история с производством Ил-76 в Ташкенте, но в отличие от Ан-70 это был хорошо освоенный в производстве самолет.

Начались очередные метания и заявления. В 2009 году покупать 2 Ан-70 вроде как собрались украинские ВВС, но это была декларация о намерениях. На авиазаводе в Киеве в 2000-х были собраны части двух фюзеляжей (третья и четвертые по счету машины, если не учитывать еще один построенный экземпляр для статических наземных испытаний), но и из них так и не вышло ни одного готового самолета.

Дошли до завершения госиспытаний, но…

Последний всплеск интереса к Ан-70 возник в 2011-2013 годах. Тогда российские и украинские авиастроители «внезапно» смогли наладить производственную кооперацию по целому ряду проектов, и снова всем стало казаться, что у транспортника есть будущее. В 2012 году нашлись деньги в бюджетах на возобновление работ.

Была проведена модернизация имевшегося единственного летного экземпляра Ан-70. В 2013 году завершили госиспытания доработанного двигателя.  Двигателей Д-27 за всё время было выпущено 13 единиц. По иронии судьбы все запланированные испытания машина завершила в апреле 2014 года.

К этому моменту к власти в Киеве в ходе госпереворота пришли прозападные неадекваты, которые начали готовить резню мирного населения на Донбассе, а Россия спасла от аналогичного уничтожения Крым, вернув его в свой состав. Хозяева киевского режима дали команду прекратить все отношения с РФ, включили пластинку антироссийской пропаганды. Дальше состоялись феерические PR-пляски вокруг опытного Ан-70, который «официально приняли на вооружение ВВС Украины», заявили о планах купить 2 таких самолета, и … всё. Деньги-то на достройку никто не выделил: ни Россия, ни уж тем более западные «друзья» Украины.

В феврале 2015 года наша страна озвучила вполне логичное решение прекратить дальнейшее участие в проекте Ан-70. Захвативший власть в Киеве политический цирк в одиночку авиацию не тянул, и авиастроение как отрасль местной промышленности в течение пары лет впало в кому. Дальше по выставкам возили какие-то проекты, говорили, что будут собирать и продавать по всему миру Ан-70, и даже новые мифические машины на его базе. Но ничего в реальности не построили.

После 2022 года о каких-либо перспективах разработки или постройки даже единичных военно-транспортных самолетов на Украине говорить и вовсе бессмысленно. Россия же на этом фоне сделала выбор в пользу Ил-76МД-90А.

Чему учит нас эта длинная история?

Во-первых, так называемые «международные» кооперации это всегда лишние проблемы, а на постсоветском пространстве к этим проблемам добавляются специфические локальные — смены политиков, беспорядки, госперевороты и т.п.

Во-вторых, такая страна как Россия просто обязана делать всё сама по максимуму и не зависеть от своих «партнёров».

В-третьих, советские проекты, какие бы они замечательные не были, создавались в иных условиях и были рассчитаны на ту экономическую и политическую реальность, которой нет уже более 30 лет.

Инновационные разработки нужны, как и нужны военно-транспортные самолеты в будущем, но пока «не до жиру». Нам бы в России начатое серийное производство Ил-76МД-90А («Ил-476») вытянуть на нормальные объемы, плюс висит незакрытый вопрос по замене неудавшегося Ил-112В («проект Ил-212», замена Ан-26), плюс на горизонте маячит новый тяжелый ВТС («проект «Слон», замена Ан-124). Добавим к этому кадровые проблемы авиапрома в целом и получим своего рода «идеальный шторм». Причем считавшееся фантастикой после распада СССР наличие стабильного госфинансирования стало реальностью. Но даже большими деньгами потерянные годы быстро не наверстать – работы впереди много.

Ан-70 остался в истории как один из тех проектов, которыми огромная 280-миллионная страна с огромным военно-промышленным комплексом, планировала закрывать потребности своей огромной армии в 21 веке. Будем надеяться, что потраченное на него время и средства позволили сделать хотя бы необходимые выводы.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ наши материалы:

Последний Ан-22 станет жемчужиной коллекции одного из крупнейших технических музеев России

Как на МиГ-27 поставили двигатель от Су-27 и что из этого вышло

Вспоминаем Як-141: Еще один отечественный самолет, обогнавший время