История самолета Як-58: Необычный гражданский проект из девяностых

В 1990-е годы, когда решением тогдашних руководителей нашего государства одномоментно все самолетостроительные конструкторские бюро и заводы остались без финансирования и заказов, практически все коллективы попробовали себя в разработке самолётов частной и деловой авиации. Прославленное ОКБ имени А.С. Яковлева тоже пошло в этом напралении. Были начаты работы по весьма необычному в плане аэродинамики и компоновки шестиместному пассажирскому самолету Як-58. Уже тогда машина была спроектирована крайне необычно для конструкторской школы Яковлева. Двухбалочный низкоплан с П-образным оперением, толкающим винтом и даже зачатками переднего горизонтального оперения (ПГО), которые, правда, не прижились и впоследствии были демонтированы на построенных экземплярах. Як-58 явно выделялся среди одноклассников своими формами и дизайном.

Главным конструктором проекта стал Дмитрий Калистратович Драч. На самолете была применена модификация основного отечественного двигателя М-14ПТ, доработанного для применения трехлопастного толкающего воздушного винта немецкого производства. Сборка первого летного экземпляра в Москве на Ленинградском проспекте завершилась в 1993 году, но из-за финансовых трудностей начало полетов постоянно переносилось.

Впервые Як-58 поднялся в небо в 1994 году в Жуковском и начал прохождение летных испытаний. Испытания шли сложно, машина преподносила сюрпризы, которые были обусловлены отсутствием опыта создания самолетов подобных схем.

Параллельно шли переговоры о производстве серийных Як-58 и тут выяснилось, что производить эти самолеты готов только Тбилисский Авиационный Завод, на территории уже независимой Грузии, у которого завершился заказ на производство штурмовиков Су-25, а собственных разработок попросту не было. В Тбилиси создали представительство ОКБ Яковлева, после чего начали готовить оснастку и персонал к производству новых машин.

Представляем вашему вниманию часть первых материалов по Як-58, которые передавались потенциальным заказчикам самолета:

В мае 1994 года Як-58 № 01003 был направлен в Берлин, на очередной авиационно-космический салон ILA. Решение было явно преждевременным, машина еще не прошла даже заводских испытаний и делала только свои первые полеты. Однако возможность получения хоть каких-то контрактов перевесила, и самолет вместе с делегацией ОКБ прибыл в Берлин. Но 27 мая 1994 года произошла катастрофа в тренировочном полете прямо перед демонстрацией на Международном авиасалоне ILA-94 в аэропорту Шенефельд (Берлин), в которой погиб летчик-испытатель ОКБ Яковлева А.Вяткин.

Вот как об этом рассказывает сайт Tespilots.ru: «В процессе захода на посадку при выполнении спаренного 3-4 разворота на высоте 50 м произошло сваливание самолета. Установлено, что маневр выполнялся на скорости 110-115 км/час (при минимально допустимой 140 км/час) с креном до 50 градусов и перегрузкой 1,3 ед. Среди версий причин катастрофы рассматривалось внезапное попадание самолета в условия возможного сдвига ветра, однако, не осталось без внимания и следующее. Еще на стадии исследования моделей этого самолета с необычной компоновкой (двухбалочный фюзеляж, толкающий воздушный винт сзади) была выявлена возможность возникновения раннего срыва из-за его развития в районе балок, идущих к хвостовому оперению. Эти особенности компоновки рассматривались на Методическом совете отрасли при даче заключения к первому вылету самолета, когда была отмечена необходимость их детального изучения в процессе испытаний. К сожалению, это не было выполнено, опытный экземпляр Як-58 № 01003 был допущен к демонстрационным полетам до завершения этапа заводских испытаний, и сваливание самолета для летчика оказалось неожиданным«.

Катастрофа сильно осложнила ситуацию с новым Яком, но коллектив не опустил руки и продолжил работу над самолетом. В Тбилиси уже шла сборка самолетов, и в скором времени авиазавод смог собрать 4 планера Як-58.

Много проблем на Як-58 принес перегрев силовой установки, видимо все же ускоренная доработка серийного М-14П, проведенная специалистами производившего эти двигатели Воронежского завода, оказалась не совсем удачной. Однако испытания шли и казалось, что машина вот-вот все же начнет появляться на наших аэродромах. ОКБ тоже не сидело сложа руки и продолжало переговоры с различными зарубежными компаниями. Так например было создано совместное предприятие Hyundai-Yak, которое должно было развернуть производство Яков в Южной Корее, и одним из самолетов как раз должен был стать именно Як-58. Затем было создано совместное Российско-казахстанское предприятие АО «ЯК АЛКОН», которое также должно было организовать производство этих машин.

Но самолет еще раз показал свой норов. В Тбилиси произошла катастрофа со вторым Як-58. Информации по ней практически нет, но по отрывочным данным, это опять был демонстрационный полет, который выполняли летчики авиазавода. В результате производство Як-58 так и не наладили, хотя даже в середине 2000-х годов рассматривалась его модификация с дизельным двигателем RED A.003 (применялся на опытных УТС Як-152 — прим.ред.).

Самолеты Як-58 летали на авиационных салонах МАКС и демонстрировались за рубежом. Однако, их репутация  была подорвана, и машина так и не стала массовой…

Материал публикуется в рамках сотрудничества с авторским Дзен-каналом «Авиация мира».

Оригинал публикации на Дзене: https://dzen.ru/a/Z0wtiA3VPwJBZ_CX