Еще раз о судьбе Ту-204/Ту-214, «Туполеве» и «Ильюшине»

Как знают читатели, я не очень люблю писать пустые статьи на хайповые темы, а в вечные холивары между сторонниками различных видов авиатехники стараюсь не ввязываться. Нет особых пристрастий. Как и по авиакомпаниям, когда меня пытаются обвинить в симпатиях к Аэрофлоту, где я когда-то работал. Скажу прямо – ни один известный мне бывший сотрудник не восхваляет Аэрофлот как перевозчика, при этом отмечая некоторые положительные моменты, которые всё же имелись. Ну что греха таить – те же билеты когда-то были полезными, эффективность когда-то платили, столько друзей нашёл в Аэрофлоте, с которыми постоянно встречаюсь, а они уже оккупировали всех перевозчиков и ведомств.

Не хотел поддаваться на провокации и писать ответы, однако главный редактор медиаресурса «Техносфера. Россия» Евгений Белкин, к которому отдельное уважение, что он публикует мои тексты (которые я постоянно забываю ему пересылать), иллюстрируя их намного лучше меня, опубликовал мой обзор статьи бывшего директора Казанского авиазавода, и через которого один из читателей попросил меня дать ещё несколько комментариев. Я решил сделать это публично.

Почему мне близка тема Ту-204 и Ту-214? Я проходил университетскую практику частично в «Дальавиа», у меня было множество знакомых в АТБ (авиационно-техническая база — прим.ред), которые с удовольствием со мной многим делились, что касалось технической эксплуатации. А во «Владивосток Авиа» «слоном» работал мой родственник, с которым по авиационной теме мы постоянно были на связи. Ну и кроме того, очень много у меня было товарищей, работавших во «Владивосток Авиа», связанных не только с технической, но и лётной эксплуатацией. Почти вся история Ту-204 и Ту-214 на Дальнем Востоке прошла на моих глазах.

Вопрос читателя: Насколько сейчас Казанский Авиазавод загружен производством/модернизацией военных самолётов? Быть может на гражданские просто не хватает ресурсов (людей, площадей, оборудования)?

Ответ: Вопрос загруженности КАЗа не совсем стоит публично освещать, так как он действительно плотно работает с Минобороны РФ, но про степень загруженности судить сложно. Исходя из слов руководителей, по полной программе, однако особого роста численности работников, как на том же «Авиастаре» в Ульяновске, не наблюдается. Для пассажирских самолётов решили строить отдельный цех, что, в целом, верное решение, так как старые цеха всё же устарели. И даже решение не в виде поточной линии, а шести станций является намного более интересным. Кроме того, завод сейчас действительно модернизируется, кроме ЦОС строятся и иные объекты, завод оснащается и новым оборудованием, о чём та же «Бизнес газета» из Татарстана постоянно рассказывает.

Вопрос читателя: Насчёт «А куда вы денетесь»: такая ситуация была и с Ту-154, или она касалась только Ту-214?

Ответ: С Ту-154 всё было хуже, так как не было альтернатив. При этом вторичный рынок всегда был богат на самолёты данного типа. Да в начале нулевых «Эмки» (Ту-154М — прим.ред) были востребованнее, но найти всё же не составляло труда. Как и ремфонд на них. Новые машины брали единицами, но в целом ситуация мало имела отношения к «Туполеву», что касалось приобретения. Самолёт известный, с оперативкой и ремфондом проблем нет, да и палёных запчастей давно было много. ВАРЗ-400 с «Авиакором» вообще чувствовали себя лучше всех. Да и Минеральные Воды тоже. А Ту-214 самолёт новый, по нему ситуация отличалась.

Вопрос читателя:  Не была ли ситуация связана с тем, что Ту-214 был самолетом мелкосерийным, и убедить всю цепочку кооперации (которая после приватизации 90-х принадлежала множеству отдельных собственников) производить вовремя несерийную запчасть было проблематично?

Ответ: При наличии желания самолёт можно было вывести и на более широкую серию, тем более, желающих эксплуатантов было много. «Боингов» и «бермудских» схем многие боялись. Да и на поток эти схемы встали только во второй половине нулевых. Тем не менее Лебедев и Сайбель были настроены патриотично, к самим самолётам вопросов у них не было. Почитайте, что пишет в интернете бывший начальник ИАС «Владивосток Авиа». А при наличии адекватной работы над поддержанием лётной годности можно более широкой серией заказывать и компоненты.

При этом срывы поставок происходили постоянно, можно вспомнить, как шли поставки в одну из крупнейших авиакомпаний – «Трансаэро» — при наличии твердого договора. А после поставки Казанский завод «морозился» в ответ на обращения эксплуатантов. При этом «Авиастар» худо-бедно, но сроки выдерживал лучше. При этом Ту-204 для Авиастара не были профильным самолётом, поэтому там в итоге свернули производство.

Вопрос читателя: В статье приводится пример, что «Ильюшин», производивший Ту-204 в Ульяновске, лучше справлялся с сервисными обязательствами, чем Казанский авиазавод, производивший Ту-214. Учитывая, что это самолёты-близнецы, могли ли Илюшинцы «сервисить» казанские Ту-214?

Ответ: «Ил» не имел особого отношения к самолёту. Отношение было у «Авиастара», который их делал, и у ИФК, которая их продавала. И надо отдать должное, это было на порядок лучше, чем у КАЗа и ФЛК, которая вообще закончила уголовным делом и ликвидацией. Лучше всего говорят цифры в виде количества построенных Ту-204 и Ту-214. Тем не менее при старте производства Ил-76МД-90А на «Авиастаре», ульяновский завод прекратил производство Ту-204 полностью. И «сервисить» Ту-214 сейчас вполне может КАПО-Авиа, которая является отдельной организацией, расположенной не на КАЗе, а в аэропорту Казани.

Вопрос читателя: Упущен аспект сертификационных войн. Я слышал, что отказ от закупки эксплатации Ту-214/Ту-204 в 2000-е во многом был связан с тем, что этим самолетам отказали в каких-то сертификатах, необходимых для эксплуатации в европейских странах. Насколько я помню, в славном 2007-м, в который мечтает вернуться либеральная общественность, более 50% рейсов из Шереметьево/Домодедово/Внуково были внешними, а не внутренними и производились в европейские страны. Билет из Москвы в Париж стоил 3000 рублей, а в Омск — 6000. И рейсов в Париж было больше. Т.е. уже тогда была самая настоящая санкционная война против наших самолётов.

Ответ: Самолёт закупали до упора, пока была возможность. Если бы «Авиастар» не остановил производство, то тот же «Ред Вингс», возможно, ещё взял бы. Ограничений на полёты в Европу и другие страны у Ту-204 не было. Все нулевые «Владивосток Авиа» вполне успешно летала на них в Японию и Республику Корею, а «Ред Вингс» по всяким Черногориям и Испаниям. Я сам в 2011 году летел в Турцию на RA-64017. В 2012 году точно «Реды» летали на них в Италию и Испанию.

Добавлю, что за время, пока Казанский авиазавод построил полтора десятка Ту-214, в стране от замысла до реализации дошёл «Суперджет», коих было построено 230 единиц. А также МС-21 прошёл не только от замысла до сертификации, но и успешно завершает программу импортозамещения. И видно отношение к срокам и к заказчику на контрасте. Ну и в прошлом году только выплыло, что и Ту-214, о котором говорили все, нужно импортозамещать, так как на самолёт установлена куча зарубежной комплектухи…

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пишет под псевдонимом Skyexpert.

Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexper

ФОТО: https://russianplanes.net/