Как S7 решила освоить иранский путь, а экс-директор Казанского авиазавода переборщил с негативом
Вспоминаю, как в 2022 году авиакомпания «Сибирь» («S7») предлагала вместо своего авиапрома заняться вопросами поддержания лётной годности имеющихся в наличии западных самолётов, как это уже сделали в Иране — там летает умело поддерживаемый возрастной парк. Причём многие операции в Иране могут осуществлять, а в России нет. И «Сибирь» можно понять – они максимально отдалились от российского авиапрома еще в 2008 году, а позже набрали самолётов Airbus А-320neo с глючными двигателями от «Праттов» (Pratt & Whitney, прим.ред), которые у них оптом встали в базовых аэропортах.
При этом стоит понять и государство, в интересах которого заняться производством собственных самолётов, которые смогли бы эксплуатировать все отечественные перевозчики, насыщая, а не только поддерживая свой флот. Тем более, что МС-21 был готов, как и двигатель с крылом к нему. И крики «Всё пропало!», которые доносятся из либеральных помоек только подтверждают, что самолёт заслуживает внимания. Однако, почти весь объём производства МС-21, а он всё-таки будет скромным, заберёт себе Аэрофлот на ближайшие лет десять.
Почему объёмы после начала производства не позволят быстро масштабировать производство? Вопрос не сложный – самолёт собирается в среднем за месяц, а всё остальное время занимает поиск компонентов. Поэтому для того, чтобы в два раза больше производить самолётов необходимо, чтобы около тысячи подрядчиков в два раза увеличили свои объёмы производства. И если с мелочевкой это возможно, то с двигателями и элементами БРЭО это сложнее. Так же, как «Боинг» только занимается сборкой самолётов из поступающих со всего мира компонентов, самолёт в РФ собирается из компонентов, поступающих сейчас со всей страны. Ну хотя бы собранные фюзеляжи по стране не катаются в поездах.
Так вот. Налаживать производство самолётов на порядки сложнее поддержания лётной годности. «Сибирь» пожала плечами и купила себе Бердский электромеханический завод, где 30 сентября Елин объявил, что на этом заводе освоили выпуск лопаток для двигателей самолётов. Каких именно – вроде всех видов. В прошлом году шла речь, что новосибирский Институт теоретической и прикладной механики передал на БЭМЗ технологию плазменного напыления для восстановления лопаток турбин. «Сибирь» достойна восхищения тем, что не стала сидеть, а сама пошла путём поддержания своего парка. Возможно, что смогут и «Пратты» постепенно научиться перебирать.
«А куда деваться? Ведь ничего больше нет». Вот за этой фразой и скрывается фирменный подход ПАО «Туполев». Прям из девяностых. Отношение к клиентам описывается только так. Но тогда нашлось – и «Туполевых» заменили множества «Боингов» и «Эрбасов». А ведь основным самолётом в российском небе «Туполе»в перестал быть только в 2008 году, а до этого полчища Ту-134 и Ту-154 бороздили наше небо, да и несколько десятков Ту-204/Ту-214 были там же. Но с конца нулевых «Туполев» и гражданская авиация стали несовместимы. Почему? А разгадка в заголовке статьи издания «Бизнес-Онлайн», где постоянно публикуются перлы от первых лиц наследников одного из величайших КБ, а в настоящее время ещё не совсем трупа, но чего-то в овощном состоянии. В этот раз наговорил лишнего экс-глава Казанского авиазавода Наиль Хайруллин.
Помнится, «Дальавиа» взяли 5 Ту-214 в начале нулевых и полностью сами занимались поддержанием их лётной годности. В результате пять самолётов выполняли только три рейса. Два из которых – ежедневные в Москву (Домодедово и Шереметьево) и 2 рейса выполнялись в Екатеринбург и Гуанчжоу по паре раз в неделю. Потом и сказал, что их было только три. 5 самолётов на три рейса и резерв на Ил-62. Но это не к самолёту претензии, а к поддержанию эксплуатантов производителем, который переставал что-либо делать, как только самолёт покидал заводской аэродром.
«Владивосток Авиа» и «Ред Вингс» летали больше и лучше, но это благодаря заводу «Авиастар» в Ульяновске, который вообще-то к «Ильюшину» относится, но Ту-204 производил и вполне сносно поддерживал. Как стал только плотно Ил-76 заниматься, так сразу и эксплуатация сошла на нет. К самому самолёту в нулевых претензий не было у эксплуатантов, а вот к «Туполеву» – масса. И самый основной – может хватит посылать клиентов? А в ответ – заголовок: «А куда вы денетесь?».
Вот и сейчас, ситуация сыграла на руку «Туполеву». Денег выделили, но «Боинги» снова никуда не полетели, а комиссия из Минпромторга России за полтора года освоения денег обнаружила одну вбитую сваю нового цеха. И ни одного самолёта даже в виде комплекта. Последовали кадровые перестановки, вроде зашевелились с капитальным строительством (оно там нужно, как и везде).
Вот! А по тексту дальше одни вопросы: «Ведь ничего больше нет» Да как бы МС-21 строят, и они летают, а с новыми Ту-214 ситуация прямо противоположная. А заявление, что 17% лайнера нужно импортозамещать, а этим никто не занимался, так вообще пахнет предательством страны, когда именно на Ту-204/214 летает руководство страны.
«У МС-21 заявленной дальности в обозримом будущем не будет» Какой именно заявленной? И откуда такие выводы? Вывести свой самолёт без доработок, обгадив более успешные проекты?
«…назвав санкции отговоркой и предлогом для затягивания проекта. По его словам, «просто что-то не получается». – А почему Ту-214 не получается? Или не о нём речь, там всё изначально так и было запланировано? А санкции против крыла, двигателя, БРЭО и ещё пары сотен систем, которые в России не производились видимо в Минпромторге придумали?
«Делается все, чтобы не пустить Ту-214 в гражданскую авиацию» Вы хоть один самолёт сделайте. Денег дали, контракты подписали. Кого пускать? Или Вам нужно дать денег и всех директивно посадить на Ту-214, раз Вы сами не в состоянии наладить работу с эксплуатантами? Вы сами с кем из эксплуатантов общались предметно? Сравните с «Яковлевым», который обрабатывает всех?
«А что сейчас из себя представляет ильюшинская фирма? А туполевская? Прочнистов не найти…» — А вы работали с учебными заведениями? А вы выращивали себе специалистов? Или они из воздуха сразу с опытом должны были появиться? Как бы вы в каждом предложении напихиваете сами себе полную панамку. Какая-то безответственность, перекладывание на других. И этот человек руководил заводом!!! Как говорится, результат налицо.
«А у „Туполева“ они были лучшие, поэтому и машины получались неперетяжеленные». Хм. Вес пустого Ту-154М – 55 тонн, берёт 164 пассажира и везёт на 3900 км. Вес пустого «Боинга-727» – 45 тонн, везёт 189 пассажиров на 4020 км. С остальными самолётами ситуация схожая. Поэтому про перетяжеленность явно загибает. Ничего не имею против, понятно: были требования и грунтовые аэродромы, и двойное назначение. Но не стоило выпячивать то, чего не было.
«Разогнали таких специалистов! Десятилетия нужны, чтобы человек был в своей теме» — так бывший директор завода и сетует, что народ, которого не слышали, разбежался. А что было сделано? Увеличили зарплаты, обеспечили соцпакет, организовали передачу опыта молодым специалистам? Нет? Вот неблагодарные!
«А в Жуковском что творится? Аэродром совместного базирования. Как такое возможно сотворить с испытательной базой? И никто не знает, что делать» — Остапа вообще в Жуковский понесло. Там аэровокзал вообще маленький пятачок занимает и не мешает никому на этом огромном аэродроме. Тем более там и так десяток рейсов. Почему по всем прошёлся, а про Казанский авиазавод ничего не рассказал. Хотя бы: «Вот при мне…».
Подытожим. Бывший директор завода в небольшой статье сделал такие выводы:
1. Мы не удержали специалистов.
2. Никто директивно не хочет нам помочь произвести, дать денег и заказчиков.
3. МС-21 ничему не соответствует, хотя цифр назвать не получится, но Ту-214 лучше, хоть его пока делать некому.
4. Самолёт Ту-214 кто-то должен перезапустить, так как ничего больше нет.
5. Везде всё плохо, довели страну. А раньше было ого-го!
Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пишет под псевдонимом Skyexpert.
Блог автора в Дзене: https://dzen.ru/skyexper
ФОТО: https://russianplanes.net/
