Оставшийся без имени: Первый отечественный истребитель 5-го поколения ОКБ Микояна

Сегодня при словах «российский истребитель пятого поколения» сразу перед глазами встаёт Су-57 (он же Т-50, ПАКФА). Машина выпускается серийно (см. наш материал https://tehnoomsk.ru/archives/13248), принимает участие в боевых действиях, совершенствуется. Разработчики Су-57 из ОКБ Сухого проделали огромный путь, сумев довести свой проект от идеи до полнофункциональной серийной машины через годы кризиса в экономике и отсутствия финансирования. А вот в другом легендарном конструкторском бюро — Микояна — ситуация в 1990-2000-х годах  сложилась так, что даже построив опытный экземпляр своего боевого самолета пятого поколения, продолжить по нему работы не получилось. Любители авиации уже понимают, что сегодня мы в нашем небольшом историческом материале вспомним о проекте самолета, который так и не получил собственного имени, оставшись в справочниках как «1.42/1.44» («МФИ», «512», «5.12»). Что произошло с первым нашим истребителем пятого поколения?

Начать стоит с того, что на МиГе активно работали по своему перспективному истребителю на закате СССР в режиме перегрузки ресурсов: перед коллективом стояли сразу несколько больших задач, и ни одну из них нельзя было отложить. Это и глубокая модернизация уже созданных МиГ-29 и МиГ-31, и создание абсолютно новой машины 5 поколения для ПВО (тяжелый перехватчик нового поколения «721», так и не появившийся на свет в «железе», но породивший море фантазий в головах непосвященных), и такой же новый истребитель пятого поколения («512»).

В 1983 году была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолёту, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание. В 1987 году состоялась защита аванпроекта, получившего индекс «МФИ» — многофункциональный фронтовой истребитель.

Начатый предательским режимом Горбачева развал отечественного военно-промышленного комплекса через снижение финансирования передовых проектов уже в 1989 году начал вызывать затруднения в работе наших авиаконструкторов. Тем временем в США, несмотря на сладкие публичные заверения элиты СССР в «дружбе» и «мире», никто не свернул программу самолета пятого поколения, и уже в 1990 году вовсю летали две машины, из которых должны были выбрать основную в ходе конкурса представители ВВС: будущий F-22 и не прошедший отбор F-23 (YF-23). На этом фоне проект «512» испытывал постоянные проблемы недофинансирования, параллельно накапливались необходимые для устранения замечания заказчика.

В 1991-1992 годах советская система была разрушена. «Новая Россия», в которой к власти пришел проамериканский режим Ельцина, формально включила создававшийся истребитель «МиГ 1-42» в число приоритетных проектов вместе с самолетом Сухого «С-32» (потом известен как С-47 «Беркут»). Но денег никто не выделил. Однако, постройка опытного истребителя-демонстратора в ОКБ Микояна медленно, но всё же велась. В конце декабря 1994 года на аэродроме ЛИИ «самолет 1-44» выполнил первую рулежку. Ожидалось, что он начнет лётные испытания в 1996 году.

Только во второй половине 1997 года была завершена окончательная сборка самолета, установка полного комплекта общего оборудования, необходимого для выполнения простых полетов, и регулировка систем. Страна находилась в экономическом хаосе, поэтому о каком-то соответствии срокам или планам говорить вообще перестали.

12 января 1999 года на на аэродроме ЛИИ МАП в Раменском состоялась первая публичная презентация «самолета 1-44» для иностранных военных атташе и прессы. Тогда же возобновились наземные испытания опытного образца. Всё шло к тому, что несмотря уже на накопленный большой уровень необходимых доработок машины и многолетнее недофинансирование, всеми участниками проекта двигало желание поднять имеющийся образец в небо. И это у них получилось.

29 февраля 2000 года в Раменском летчик-испытатель Герой Российской Федерации Горбунов выполнил первый полет продолжительностью 18 минут на опытном самолете 1-44. Он набрал высоту 1000 метров, на скоростях в диапазоне 500-600 км/ч выполнил два круга над аэродромом и зашел на посадку. 27 апреля 2000 года состоялся второй полет продолжительностью 22 минуты с подъемом на высоту уже до 2000 метров. Но затем суровая реальность настигла проект.

В 2002 году было принято решение о закрытии проекта МФИ (512, 1-42, 1-44 и т.д.). И виной тому были вовсе не коварство внутренних врагов и даже не происки врагов внешних в лице США вместе с НАТО. За время, прошедшее с момента начала постройки первого образца истребителя пятого поколения ОКБ Микояна, очень многое изменилось. Тактико-технические требования и как следствие ожидаемые данные построенных самолетов-демонстраторов МФИ 1-44 и С-32 (С-47 «Беркут») были далеки от того, что нужно было видеть в серийных машинах еще через 10-15 лет.

Были сделаны такие выводы:

— сверхзвуковая крейсерская скорость должна быть настолько велика, чтобы окупать затраты на ее достижение;

— режимы сверхманевренности могут также использоваться не всегда, потому необходимо расширять ракурсы обзора прицельных систем, например, создавая многоантенные РЛС;

— аэродинамическое совершенство может дать более значимые преимущества, чем дорогостоящие технологии «стелс», которые все равно не обеспечивают универсальной защиты от всех средств обнаружения на всех ракурсах;

— число подвижных поверхностей управления и механизации крыла самолета «1-42» (16 с учетом двухсекционных предкрылков) слишком велико, можно достичь тех же и лучших результатов при меньшем их количестве (на современном Су-57 их 12), конструкция систем управления упростится, ЭПР снизится.

Однако, стоит заметить, что опробованные на самолетах-демонстраторах технические решения (управляемый вектор тяги двигателя с помощью осесимметричных сопел, размещение вооружения в закрытых отсеках, оптоволоконные сети БРЭО и др.) себя оправдали и были использованы и уже на Су-57.

В итоге была сформулирована новая программа ПАК ФА («перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации»), которая позволила создать полностью новый самолет 5-го поколения Су-57. Она заняла длительный период времени, но увенчалась успехом: российские военные получили самолет высокого качества с уникальными возможностями. Но это уже была другая история.

Опытный МиГ, так и не получив порядкового номера, стал историческим образцом, его показывали на авиасалонах МАКС. Существует непотвержденная информация о том, что ряд наработок по нему был продан ВВС КНР и нашел свое место в проекте J‑20.

Если говорить о технических характеристиках, то опытный летный экземпляр самолета «1-42» или «1-44» не показал каких-либо заложенных в него параметров в силу прекращения программы. В теории одноместная машина должна была иметь максимальную взлетную массу около 23,5 тонн, нести до 1600 кг вооружения на 12 внутренних узлах подвески и на 8 внешних, обладать предельной скоростью до 3000 км/ч. Сегодня всё это проверить на практике уже не представляется возможным.